Jílové u Prahy – Možná nejznámější železniční tratí v Česku je Posázavský pacifik, který se vine nad Vltavou a poté nad Sázavou a prochází chatařskými koloniemi a trampskými osadami. V létě mávají na projíždějící modré „patráky“ i malé červené „Krabičky“ stovky vodáků. Dolní část Posázavského pacifiku, která je dnes v jízdním řádu vedena jako trať 210, se otevřela 1. května 1900 a propojila tak dva dosud oddělené úseky z Prahy do Vraného nad Vltavou (resp. Skochovic, kde odbočuje starší trať do Dobříše) a z Čerčan do Prosečnice.
Dráha vznikala skoro 30 let
Prastarým základem dnešního symbolu železniční romantiky byla vlečka. V 80. letech 19. století vznikla trať z vršovického nádraží přes Braník do modřanského cukrovaru. Již v roce 1882 ale po ní začaly jezdit i osobní vlaky, kterými se jezdili Pražané rekreovat za město.
Na počátku 90. let byl schválen zákon o státní podpoře lokálních drah menšího významu, který stál u počátku vzniku řady vedlejších tratí. Netrpělivě na něj čekalo i střední Povltaví a Posázaví. Záhy začala vznikat trať odbočující v Čerčanech od Dráhy císaře Františka Josefa (Praha – Gmünd) a stavba rychle došla přes Týnec nad Sázavou k Jílovému. Projektanti co nejvíce respektovali složitý terén, takže se trať většinou vine údolím Sázavy a je na české poměry neobvykle klikatá. Přesto při stavbě vznikla řada sporů, kudy koleje vést a probíhaly různé tahanice mezi radnicemi jednotlivých měst. Jedním z výsledků je poloha jílovského nádraží, které je vzdáleno přes kilometr od města. Přesto to byl na konci 19. století pro Jílové úspěch, původně se totiž měla dráha městu ještě výrazněji vyhnout. První úsek trati byl otevřen v lednu 1897 a prozatím končil ještě před Jílovým v Požárech (Prosečnici), protože pro další stavbu bylo nutné vyřešit řadu problémů.
Téměř současně začalo vznikat prodloužení modřanské trati, která pokračovala přes Zbraslav do Vraného nad Vltavou a dále přes Mníšek pod Brdy do Dobříše. První vlak do konečné stanice dorazil v září 1897.
Stavba propojení Skochovic a Požárů trvala další tři roky. Nebyla jednoduchá, protože trať se u Jílového musela odchýlit od sázavského břehu, o to je však zajímavější. Aby bylo možné trasu přiblížit k Jílovému a zároveň docela nezmizela ze sousedního Kamenného Přívozu, bylo nutné vybudovat řadu tunelů, vysoké náspy a především jeden z klenotů české železnice – viadukt Žampach. První vlak projel tímto kouzelným úsekem 1. května 1900.
Na trať z Prahy do Čerčan navazuje tzv. horní Posázavský pacifik, který se začal stavět později. První vlak po něm projel v roce 1901, kdy trať vedla z Čerčan do Kácova, celá trať z Čerčan do Světlé nad Sázavou byla hotova v roce 1903.
- Krčské nádraží autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/17/1614/161361.jpg
- Zastávka autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/16/1590/158948.jpg
- Motorák autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/16/1590/158952.jpg
- Odbočka Skochovice autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/17/1614/161342.jpg
Na Posázavský pacifik jezdily davy
Ačkoli byla trať, která si postupem let získala přezdívku Posázavský pacifik, vytvořena jako relativně levná lokálka, od počátku se na nádražích hrnuly do vlaků davy lidí – kromě těch, kteří dojížděli za prací, to byli nedělní výletníci z Prahy. A tak se vlaky postupně prodlužovaly, až na ně už nestačily původní malé lokomotivy „Kafemlejnky“ ani silnější „Malí bejčci“.
Během druhé světové války se podél trati soustředila válečná výroba, v dílny se proměnily i některé tunely. Tehdy se také na trati objevily největší parní lokomotivy, které na koleje Posázavského pacifiku zavítaly – unifikované „Němky“.
Po válce byla trať opět doménou tendrovek s dlouhými osobními vlaky, které ale s dalším prudkým růstem počtu cestujících začaly mít velký problém – vagonů už bylo tolik, že se nevešly do zastávek. Přecpanými malými dvounápravovými vozy „Rybáky“ se přitom cestovalo, kde se dalo, třeba i na střeše.
Nakonec se ČSD rozhodly na přelomu 50. a 60. let kvůli Posázavskému pacifiku pořídit velkokapacitní patrové vagony z východního Německa. Čtyřvozové nerozdělitelné soupravy s třínápravovými Jacobsonovými podvozky skutečně pojaly cestující mnohem lépe než dosavadní dřevěné vagonky, jenomže idyla vydržela jenom asi deset let.
Pára zmizela v 70. letech
V 70. letech proběhla velká rekonstrukce celé trati z Prahy do Čerčan i Dobříše. Parní lokomotivy postupně mizely z československých tratí a tam, kde nebyla trolej, se objevovaly dieselové lokomotivy. Ty byly ale těžší, a tak bylo nutné lokálku upravit. Po dokončení rekonstrukce však začaly složité podvozky patrových souprav vypadávat z kolejí. Nakonec je dráhy stáhly a na trať se vrátily historické dřevěné vagonky. Opět nastaly problémy s kapacitou – tehdy již běžné čtyřnápravové vozy přitom kvůli prudkým obloukům na Posázavský pacifik za běžných okolností nesmějí.
Nakonec ČSD pořídily ve druhé polovině 70. let nové patrové vagony, které již mají pevné dvounápravové podvozky a oproti běžným vozům disponují většími nárazníky. A tak se „modrá patra“ (na rozdíl od původních, která byla zelená) stala neodmyslitelnou součástí trati. Až do konce 90. let potom byla na Posázavském pacifiku nejčastěji k vidění souprava tří nebo čtyř patrových vozů v čele s dieselovou lokomotivou „Bardotkou“. Na méně vytížených spojích potom jezdilo až pět přípojných vozů k motorákům, které však rovněž vedla „Bardotka“.
Léta chátrání odnesla až velká voda
Právě v 90. letech ale zvonila Posázavskému pacifiku hrana. Dopravní politika státu se soustředila na hlavní tratě, u lokálek se předpokládalo postupné rušení. Chátrala tak trať i vozidla. Modřanská zastávka na čerstvě otevřené přeložce, která uvolnila původní trasu pro stavbu tramvajové trati, vypadala již po několika letech značně zpustle. Počmáraná a neudržovaná vozidla vypadala, jako by je železničáři vypravili do kovošrotu a ne na osobní vlak.
Posázavský pacifik těžce postihla povodeň v roce 2002, kdy se některé části trati ocitly pod vodou. Poté se ale situace začala trochu zlepšovat. Podařilo se najít peníze na rekonstrukci poškozených částí trati, nejstarší vagony se vyřadily a trať se podobně jako většina dalších lokálek stala doménou malých motoráků „kufrů“. Navíc byly čerčanská i dobříšská větev zahrnuty do Pražské integrované dopravy, čím se trochu zlepšila organizace provozu.
„Pacifik“ zůstává symbolem železniční romantiky
Malé motoráky jsou na Posázavském pacifiku k vidění dodnes, v pracovní dny jezdí úplně na všech spojích – a cestující se do nich bez problému vejdou. Pouze o víkendech se v údolí Sázavy ozývá nezaměnitelné dunění „Bardotek“, které v patrových vagonech vozí výletníky a vodáky.
I sto let po svém dokončení zůstává trať ve své původní trase a desítky let služby za sebou mají i mnohá návěstidla na trati. Cestující, kteří jezdili Posázavským pacifikem po jeho otevření, by svoji trať nejspíš stále poznali.
Občas se ovšem hovoří o zastavení osobní dopravy nebo dokonce zrušení trati – zatím se to týká především starší dobříšské větve. Vzhledem k zájmu výletníků, nenapodobitelné atmosféře cestování Posázavským pacifikem a především špatné nenahraditelnosti mnoha úseku trati, se tak snad nestane. Bude ale legendární trať slavit další kulatá výročí v podobném stavu, v jakém ji znají generace cestujících, nebo se postupně promění třeba v tzv. vlakotramvajovou dráhu?
Trať začíná ve Vršovicích, většina vlaků ale jezdí už z hlavního nebo též Wilsonova nádraží v Praze. Hned po odjezdu z Vršovic nastává průjezd rájem železničářů. Trať se vine po přeložené estakádě nad Odstavným nádražím jih, kde stojí vagony připravené pro vlaky Euronight i běžné rychlíky, k vidění je pendolino i dřevěné vagony jezdící na historických vlacích. Poté, co vlak opustí nedaleké krčské nádraží, předjíždí tradiční kolony na souběžné Jižní spojce, ale záhy se od ní odkloní a vjíždí do branického nádraží.
Dnes na něm zdaleka nečekají takové davy jako dříve, kdy se do Posázaví jezdilo výhradně vlakem nebo parníkem. Přízemní odbavovací budova je ale pořád stejná podobně jako sousední provozní budova, mezi nimiž vězí občerstvení. Na nádraží je většinou také odstaveno několik historických vagonů. Vlak pak přejede Modřanskou ulici a zároveň podjede známý Most inteligence a už se dostává na vltavský břeh.
Zprvu opět jede po přeložce z 80. let minulého století, po levé ruce jsou zbytky budov modřanské průmyslové zóny, jejímž centrem byla čokoládovna Orion. Teď ale zbývá už jenom několik prázdných budov a poslední zdi, které se nepodařilo strhnout. Tam, kde dříve vznikaly čokolády, vzniká teď nová obytná čtvrť. Za trochu strašidelnou betonovou modřanskou zastávkou už nejsou patrné stopy po továrně, v jejímž stínu se kdysi krčila oprýskaná budova modřanského nádraží. Dnes je jednou z nejvýraznějších staveb v okolí, ale vlaky tam už nezastavují, místo toho mají novou zastávku v Komořanech.
Potom končí zástavba, následuje nový dálniční most a vlak přijíždí do Zbraslavi. Nádraží je na druhém břehu Vltavy než samotné město (respektive městská část, neboť Zbraslav je poslední stanice v Praze), a snad i proto na něm nebývá mnoho lidí. Následuje cesta k zastávce Jarov, pod níž hned zastavují i výletní lodě. Za zastávkou je přejezd a potom vlak vjíždí do nejdelšího tunelu Posázavského pacifiku pod vrchem Homole. Teď už jízdy nebývají tak dobrodružné, donedávna ale byla v tunelu omezena rychlost, což bylo ještě umocněno tím, že se ve vagonech často nesvítilo.
Za jarovským tunelem následuje Vrané nad Vltavou. Občas se na nádraží sjedou i tři vlaky, když se dva křižují a do třetího mohou přestoupit lidé, kteří přijeli od Prahy, ale nejedou na Čerčany, nýbrž na Dobříš.
Hned za nádražím je nejstarší přehrada vltavské kaskády a vlak se potom řítí nad její nádrží, kde nechybějí skokánky pro vodní lyžaře a v létě se po ní prohánějí čluny. Tam, kde začíná vzdutí vranské přehrady, je skochovická zastávka. Spíše ruinou je dnes stará dřevěná čekárna, naopak výstavná je sousední budova skochovické odbočky, kde se od čerčanské trati odděluje dobříšská větev, která vede po mostě a mizí v lesích na pravém břehu Vltavy. Následují dva tzv. skochovické tunely. Za okamžik vlak přijíždí do Davle, u níž se do Vltavy vlévá Sázava, a právě po jejím břehu trať pokračuje dál.
Za Davlí začíná nejkrásnější úsek dolního Posázavského pacifiku. Vlak začíná pozvolna stoupat. Měchenickou louku, kde tradičně končí vodácké výlety, a která je naproti zastávce Petrov u Prahy, již cestující sledují z nadhledu, ale vlak stoupá ještě výše. Občas jede hned vedle řeky, přitom je ale vysoko nad ní. Projíždí několika tunely a průseky ve skále přes Luka pod Medníkem až k viaduktu Žampach. Překrásný výhled na Sázavu se ale otevírá jenom na okamžik, potom vlak vjíždí do dalšího tunelu a na chvíli se od řeky vzdaluje.
Stáčí se k jílovskému nádraží, jehož vznik byl pro město velkým vítězstvím, ačkoli je od centra vzdáleno přes kilometr. Za stanicí je dlouhý oblouk a trať se začíná pozvolna vracet k Sázavě. Za zastávkou Prosečnice je trať opět hned nad sázavským břehem, po kterém se dostává do nepřetržité zástavby Chrástu nad Sázavou a Týnce nad Sázavou.
Za týneckým nádražím je jediný most dolního Posázavského pacifiku, po kterém vlak přejíždí na levý sázavský břeh. Tentokrát trať neopisuje složitý říční tok a zkracuje si cestu přes zastávky Pecerady a Svárov do Poříčí nad Sázavou. Za městem podjíždí pražsko-budějovickou silnici a na okamžik se vrací k sázavskému břehu. Řeka za chvíli mizí vlevo a po chvíli se doleva stáčí i dráha.
Vpravo jsou už vidět dvě koleje benešovské trati a lokomotiva vzápětí brzdí na obřím čerčanském nádraží. Odtud se mohou cestující rychle vrátit do Prahy po hlavní trati přes Hostivař, odjet na druhou stranu do Benešova a dál do Tábora nebo Českých Budějovic anebo přesednout na další motorák, který už čeká na kusé koleji a připravuje se k odjezdu po horním Posázavském pacifiku do Světlé nad Sázavou.
- Parní vlak autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/13/1284/128312.jpg
- Vlak autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/16/1590/158947.jpg
- Branické nádraží autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/16/1590/158950.jpg
- Chátrající nádraží autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/16/1590/158946.jpg
- Nádražní budova ve Vraném autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/16/1590/158951.jpg
- Lokomotiva autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/16/1590/158949.jpg
- Zastávka Skochovice autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/17/1614/161339.jpg
- Vršovické nádraží autor: Stanislav Zbyněk, zdroj: ČTK http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/5/460/45918.jpg
