Více než půl století v plném nasazení – a pak náhlý konec. Uprostřed sezony a bez odpovídající náhrady. Takový osud potkal „pantografy“, tedy elektrické jednotky Českých drah řady 451, které jezdily od roku 1964. Poslední z nich skončí v pravidelném provozu v pátek. V sobotu pak nadobro opustí pražské odstavné nádraží a odjede jako mimořádný rychlík do Chomutova, aby se stal součástí zdejší železniční sbírky Národního technického muzea.
Jako poslední vydržela v pravidelném provozu třívozová jednotka s čelními vozy 451.025 a 451.026, které tak přežily ze všech nejdéle – přes 50 let. Jako jedny z mála jezdily některé „pantografy“ nebo též „žabotlamy“ takřka do okamžiku, kdy se rozpadly.
Již v roce 2010 skončily periodické opravy, čekalo se tedy jen na poslední, osudnou velkou závadu. Ještě v lednu dokázaly České dráhy sestavit tři jednotky, ale od března zbyla v provozu jen jediná. Zbylé mířily – jen s malou nadsázkou řečeno – po vystoupení posledních cestujících rovnou do České Třebové čekat na autogen.
- V pravidelném provozu skončí poslední jednotka řady 451 v pátek 10. srpna. Bude jezdit na části spojů linky S41 mezi Prahou-Libní a Prahou-Podbabou. Provoz se v současnosti řídí výlukovým jízdním řádem, poslední vlak vyjede z Podbaby ve 21:30 a do Libně přijede ve 21:40.
- V sobotu 11. srpna navždy opustí svůj dlouholetý domov na Odstavném nádraží Jih. Pojede jako mimořádný rychlík Praha–Chomutov do železničního depozitáře Národního technického muzea, jehož exponátem se stane. Z Prahy-Libně odjede mimořádný rychlík v 9:05.
- Poslední jednotku, která vydržela v provozu, doprovodí ještě jedna souprava téhož typu, která dojezdila již dříve a v současnosti ji deponují České dráhy v Šumperku rovněž jako muzejní. Tou bude možné vrátit se v sobotu v 15:00 z Chomutova do Prahy.
I když vydržely jednotky 451 v provozu dlouho přes 50 let, do poslední chvíle svou koncepcí vyhovovaly nárokům na moderní příměstskou dopravu. Podobně staré příměstské soupravy jezdí například ve Švýcarsku, kde ale cestující musí překonávat schody.
Naproti tomu prastaré jednotky vyrobené ve Studénce byly od počátku nízkopodlažní se širokými nástupními dveřmi a prostornými plošinami u nich. Kdo jel s kočárkem nebo invalidním vozíkem, mohl již v 60. letech v okolí větších měst v severní polovině republiky nastoupit bez větších nesnází z nástupiště rovnou do vlaku – pokud tedy na nádraží byly peróny.
Uspořádání interiéru v „pantografech“ do značné míry odpovídalo tomu, jak jsou koncipovány moderní regionální elektrické jednotky, jako je Regiopanter. Z nástupních prostor je možné vstoupit bezbariérově do hlavního salónu pro cestující, nebo po schodech do menších prostor pro cestující nad podvozky.
Obložení interiéru, police na zavazadla, osvětlení či okna ovšem nezapřela dobu vzniku vlaků, prastaré byly také podvozky pensylvánského typu s rozsochovým vedením dvojkolí a pochopitelně pohon s odporovou regulací výkonu.
51 + 11 jednotek
Jednotky označované v současnosti jako řada 451, původně pak EM475.1, vyrobila Vagónka Studénka v letech 1964 až 1968, celkem vzniklo 102 hnacích a 102 vložených vozů (tedy 51 jednotek) a v letech 1972 a 1973 přibylo ještě dalších 11 jednotek označovaných jako řada EM475.2 resp. 452.
Základním uspořádáním byly čtyřčlánkové jednotky sestavené ze dvou hnacích a dvou vložených částí (resp. vozů), později jezdily i šestičlánkové či tříčlánkové jednotky a také soupravy sestavené ze dvou spřažených jednotek.
Myšlenka na obousměrné lehké vlaky, které by zajišťovaly příměstskou dopravu na elektrizovaných tratích, se v Československu objevila prakticky hned po elektrizaci prvního delšího úseku. Z Prahy do Košic se jezdí elektricky od roku 1960 a již tehdy bylo možné v okolí Prahy spatřit základ budoucích „pantografů“ – dvojici jednotek EM475.0. Již ony měly základní prvky, které nakonec přešly i na sériovou verzi včetně bezbariérového nástupu. Lišily se například tím, že měly hnací všechny čtyři vozy, zatímco pozdější EM475.1 pouze dva krajní.
S tím souviselo i to, že na výrobě původních jednotek se podílela Škoda (resp. ZVIL), na nové verzi spolupracovala Vagónka Studénka s Moravskými elektrotechnickými závody. K dalším změnám patřilo podle časopisu Železničář zrušení zavazadlových oddílů s posuvnými dveřmi, které byly v koncových článcích původních jednotek, nebo pulty strojvedoucího umístěné vlevo.
Plný provoz od roku 1965
Podle webu Prototypy.cz začaly první jednotky „od léta 1964 příležitostně nahrazovat prototypové jednotky EM475.0 na trati z Prahy do Kolína a Pardubic“. Plný provoz začal s dalším jízdním řádem, tedy na jaře 1965 (až do roku 2001 se grafikon měnil v květnu nebo červnu a nikoli v prosinci jako nyní).
Nové jednotky začaly jezdit v okolí Prahy, Ústí nad Labem, Ostravy a Žiliny (depo Bohumín) a Košic. Připomeňme, že jde stále o dobu, kdy nebyla elektrizovaná jižní polovina republiky včetně Brna, Bratislavy či Plzně a elektricky se nejezdilo ani z Prahy do Ústí nad Labem – a tam, kde elektrizace nebyla, stále vládly parní lokomotivy.
Časem se ale elektrizace rozrůstala, což pouhých šedesát jednotek (po dodávce druhé série počátkem 70. let) nedokázalo pokrýt. Pokud se zaměříme pouze na okolí Prahy, v roce 1964, kdy dodávky začaly, se jezdilo elektricky pouze směrem na Kolín a Pardubice, k tomu byla elektrizovaná (a „pantografy“ využívaná) trať Kolín – Ústí nad Labem a spojka Poříčany–Nymburk, nikoli však Praha–Lysá. O deset let později již vedly dráty i do Benešova (od r. 1971) a Berouna (1973) a připravovala se elektrizace zmíněné trati do Lysé (1976).
Podobně se rozrůstala síť elektrizovaných drah na střední a severní Moravě a na Slovensku, a tak padlo rozhodnutí soustředit „pantografy“ do Prahy s tím, že do ostatních dep přijde náhrada v podobě novějších jednotek.
Nakonec přišla stejnosměrná verze „Tornád“, jak se přezdívá jednotkám zkonstruovaným původně pro okolí Brna a Bratislavy, kde byly tratě ve druhé polovině 60. let elektrizovány střídavým proudem na rozdíl od severu republiky, kde byl v trolejích stejnosměrný proud. Oproti starším „pantografům“ nejsou „Tornáda“ nízkopodlažní, na druhé straně mají modernější pojezd či pohodlnější sedadla s vysokými opěrkami.
Původní „pantografy“ odcházely tak, jak nové jednotky přicházely, a v roce 1976 již byly všechny pražské. Zajížděly ovšem zejména východním směrem poměrně daleko od Prahy – nejenom do Pardubic, ale odtud také do Hradce Králové a z Hradce přes Týniště až do Chocně. S výjimkou let 2003 a 2007, kdy bylo několik jednotek zapůjčených do Olomouce, ale zůstávala jejich domovem výhradně Praha, a to až do úplného konce.
- Ačkoli byly elektrické jednotky z 60. let pokrokové a dlouhověké, nevyhýbaly se jim nehody. V několika případech dopadly podstatně hůře, než kdyby na jejich místě byla klasická souprava s lokomotivou.
- Nejtragičtější následky měla nehoda v Hloubětíně, která se stala již v roce 1965. Při srážce osobního vlaku s nákladním tehdy zahynulo třináct lidí (následně byla jako první „pantograf“ po pouhém roce od výroby zrušena zničená jednotka EM475.1005/006).
- Podobný průběh, i když mírnější následky, měla srážka osobního a nákladního vlaku ve Vršovicích v roce 1988, kdy zemřeli dva lidé.
- Jeden člověk – strojvedoucí – zemřel také v roce 2007 v Čerčanech, kde do odstavené jednotky najel rychlík.
- Jak upozornil časopis Železničář, byly v jednotkách použity hořlavé materiály, několik jich proto zničily nebo těžce poškodily požáry. K prvnímu došlo již v roce 1965 v Úvalech.
Dlouhé čekání na náhradu
Konec přišel o několik desítek let později, než kdokoli očekával. Zatímco v 50. a 60. letech bylo možné československé konstruktéry kolejových vozidel označit za nespornou světovou špičku a průkopníky, v 80. letech, kdy bylo načase začít se poohlížet po náhradě „pantografů“, to bylo již horší.
Ve Studénce se pokusili sestavit dvoupodlažní jednotku, nakonec vznikly dvě prototypové soupravy známé jako „Krakeni“, ale vlivem technických potíží i finančních problémů ČSD po změně režimu a ekonomického prostředí zůstalo jen u prototypů.
Další pokus o náhradu „pantografů“ přišel až koncem desetiletí s novými dvoupodlažními jednotkami, které později dostaly oficiální jméno City Elefant. Ty se již osvědčily lépe než někdejší „Krakeni“ a dráhy si je zároveň mohly dovolit, takže začaly přicházet do Prahy (později též do Bohumína), kde postupně nahrazovaly vysloužilé jednotky řad 451 a 452.
Nejprve je vytlačily z trati Praha–Kolín přes Český Brod, později též z nymburské trati, z berounské a nakonec i benešovské. Pouze směrem na Kralupy nad Vltavou jezdily staré „pantografy“ až do poslední chvíle. Ještě v roce 2016 bylo možné svézt se jimi na posilových spojích v pracovní dny až do Kralup, od roku 2017 již jezdily pouze na tzv. městské lince Libeň–Holešovice–Roztoky.
I po padesátce stále svěží
Elektrické jednotky řady 451 resp. 452 dostaly celou řadu přezdívek. Protože se o nich dříve psalo jako o pantografových jednotkách, byly známé jako „pantografy“ nebo prostě „panťáky“, což je přezdívka, o kterou se dělí i s jinými elektrickými jednotkami.
Některé jejich vlastnosti jim ale vynesly i specifické přezdívky, například „Lochneska“, ale nejznámější je „Žába“ nebo „Žabotlam“. Ta odkazuje na charakteristický design čel hnacích vozů – několik zdrojů uvádí bez dalších upřesnění, že jeho autory jsou „výtvarníci Míšek a Hrbas“. Není bez zajímavosti, že německé jednotky řad 423 až 426, které vyráběl Bombardier v letech 1998 až 2008, jako by na československé dílo z 60. let navazovaly. Nejspíše však nejde o úmyslnou citaci, pouze o důkaz, jak nadčasový design „pantografů“ byl.
S designem vozové skříně úzce souvisí také její barevné řešení, které se ovšem u jednotek během desetiletí, která strávily na kolejích, průběžně měnilo. První série (prvních čtrnáct souprav) byla modrá s červeným pruhem s bílým lemováním a s šedou střechou. Od patnácté jednotky dostaly „pantografy“ jiné barevné schéma kombinující modré a šedé pruhy. Koncem 70. let došlo k prvnímu pokusu o sjednocení nátěrů hnacích vozidel ČSD. Jednotky proto dostaly tzv. polomáčené zbarvení v kombinaci zelené a krémové, později se schéma změnilo na celozelené se žlutým pruhem.
V 90. letech se pak zase většina „pantografů“ vrátila do původního barevného schématu z 60. let, tj. kombinaci modré a šedé, nově však měly červené dveře a šedou střechu. Výjimkou byla jednotka 452.003/010 známá jako „Lentilka“, která tehdy jezdila v kombinaci šedé, bílé, modré, fialové (po vyblednutí spíše růžové), červené a oranžové.
I když bylo zřejmé, že před sebou mají poslední léta, dostalo několik starých jednotek po roce 2009 ještě nový unifikovaný nátěr Českých drah známý jako Najbrt (podle grafického studia, které ho vytvořilo) kombinující světle šedou a dva odstíny modré s tmavě šedou střechou.
Zároveň dostalo několik jednotek historizující zbarvení a dvě z nich byly vyčleněny jako muzejní, takže do běžného provozu již nezasahovaly a naopak je bylo možné vidět při mimořádných příležitostech. S nimi bude možné svézt se i v budoucnu. V běžném jízdním řádu ale již „panťáky“ nenalezneme.
- čtyřvozová elektrická jednotka s částečně nízkopodlažním uspořádáním
- pojezd: Bo'Bo' + 2'2' + Bo'Bo'
- pohon: dva trakční motory v každém hnacím podvozku o celkovém trvalém výkonu 1320 kW
- napájecí systém: 3 kV ss
- maximální rychlost: 100 km/h
- délka čtyřvozové jednotky: 95,3 m
- kapacita čtyřvozové jednotky: 680 cestujících (z toho 300 sedících)
