Rok, který končí nulou, upomíná vždy na výročí události, kterou leckdo oplakal, ale nebylo vyhnutí – totiž na konec parního železničního provozu v Československu. Parní lokomotivy se oficiálně rozloučily v létě 1980 zvláštními jízdami v severních Čechách, ve skutečnosti zmizely poslední nákladní lokomotivy z pravidelného provozu na přelomu let 1980 a 1981. Nyní, po 40 letech, jsme již tak daleko, že ani historický vlak automaticky neznamená, že by to byl vlak parní. Ale vzpomínky na dým stoupající z komína a podmanivý zvuk parního stroje zůstává doslova duší železnice.
Parní lokomotivy odjely do vzpomínek před 40 lety
Pamětníci parního provozu vzpomínají hlavně na nejmodernější typy parních lokomotiv zkonstruované v 50. letech, protože na nejslavnější období rakouských rychlíkových „Hrbáčů“ nebo i prvních rychlíkových lokomotiv československé konstrukce řady 365.0 vskutku pamatuje už jen málokdo.
Zimní snímek ze Žamberka z roku 1960 zachytil příjezd vlaku v čele s lokomotivou 475.1. V některých depech jim přezdívali „Šlechtičny“ a skutečně to byly výjimečné lokomotivy „vyšlechtěné“ pro naprosto univerzální použití. Měly velkou přechodnost, mohly jezdit i na řadě méně významných tratí, ale zároveň právě ony zodpovídaly i za provoz dálkových osobních vlaků například na trati Praha–Plzeň i rychlíků do Budějovic
Poslední období provozu parních lokomotiv od poloviny 50. do 70. let bylo na jedné straně érou mimořádných výkonů, ale také obdobím, kdy to tyto stroje již měly spočítané. V polovině 50. let sice ještě vyjížděly z továren poslední nové parní lokomotivy, které byly technicky tím nejdokonalejším, co mohla parní trakce nabídnout, ale zároveň již vznikaly podél kolejí sloupy trakčního vedení a nad pražci se začaly natahovat troleje. Nejvýkonnější parní lokomotivy – často ještě zánovní – se pak z nejvytíženějších tratí, jmenovitě z hlavního tahu Praha–Ostrava–Žilina–Košice a následně i z Bratislavy stěhovaly nejprve na tratě z Prahy do Plzně, Děčína, Českých Budějovic a na trať Brno – Česká Třebová.
Lokomotiva 498.014 v čele rychlíku Praha–Cheb v Plzni-Jižním Předměstí v roce 1966
I když se zmíněné tratě dočkaly elektrizace v pozdních 80. letech a třebovská trať až na konci století, parní lokomotivy z nich stejně zmizely již na přelomu 60. a 70. let. V čele rychlíků na hlavní dvoukolejné trati jely parní lokomotivy pravidelně naposledy v červnu 1973, kdy plzeňské depo stáhlo z elitní služby dost možná nejlepší československé parní lokomotivy – „Albatrosy“ řady 498.1. V průběhu 70. let ještě jezdily parní lokomotivy s některými vlaky na Liberecku, Děčínsku či Klatovsku, ale postupně je i zde nahradily nové dieselové lokomotivy.
Meziválečná elektrizace nedosáhla na nejstarší pražské parostrojní nádraží, které komunisté v 50. letech přejmenovali z Masarykova na nádraží Praha-střed. Snímek z roku 1956 tak ještě zachycuje čistě parní provoz. V jeho středu je lokomotiva řady 475.1, která mohla přivést osobní vlak z Kladna nebo například Slaného
Nejmodernější československé parní lokomotivy potom často končily ve šrotu nějakých dvacet let od chvíle, kdy opustily vrata továrny, a paradoxně je ve službě přežily i některé předválečné lokomotivy. K posledním vyřazeným lokomotivám patřila „Ušatá“ 464.053, která sloužila v Klatovech (dnes je muzejní a je deponována v Lužné). Vyrobili ji v ČKD v roce 1938, dosloužila v roce 1981.
Z vrcholných rychlíkových „Albatrosů“ řady 498.1 naproti tomu nejdéle sloužila lokomotiva 498.106, kterou vyrobila Škoda Plzeň v roce 1955. ČSD ji vyřadily v roce 1980, kdy ji předaly Národnímu technickému muzeu. Její sesterské stroje byly většinou v té době již rok nebo dva ve šrotu, jen jedna se ještě dochovala jako muzejní a dvě další sloužily jako vytápěcí kotle (jedna byla sešrotována v 90. letech, druhou se podařilo zachránit a České dráhy letos zahájily její rekonstrukci). Vyřazování těchto lokomotiv ovšem začalo již v roce 1972, tedy po sedmnácti letech od vyrobení – jako by České dráhy nyní vyřazovaly pendolina.
Pět zástupkyň nejstarších univerzálních elektrických lokomotiv řady E499.0 odpočívá v depu na hlavním nádraží
Anglie, Rakousko, Libeň, Plzeň
Provoz na první železniční trati v českých zemích začal již v roce 1827, ale to byla koněspřežná železnice. Parostrojní železnice dospěla na Moravu až o jedenáct let později a do Čech ještě o dalších sedm let později.
První lokomotivy rakouských železnic byly vyvinuté i postavené v Anglii. Moravii, která přijela v roce 1838 do Brna, i její sesterskou Austrii vyrobila továrna George Stephensona. Další lokomotivy zakoupila Severní dráha císaře Ferdinanda – tedy společnost, která stavěla parostrojní železnici z Vídně do Brna, z Břeclavi do Olomouce a později dále z Přerova do Haliče a provozovala na ní dopravu – u anglické společnosti Jones, Turner and Evans. Počátkem 40. let již začaly vyvíjet své vlastní lokomotivy, byť anglickou konstrukcí nepochybně inspirované, i rakouské strojírny.
Reliéf lokomotivy Austria na pomníku u nádraží Deutsch-Wagram. Austria a Moravia byly první dvě rakouské parní lokomotivy, obě byly vyrobeny v Anglii
Pro Severní státní dráhu, která v roce 1845 dovedla parostrojní železnici z Olomouce do Prahy, postavila její první lokomotivy společnost Günther z Vídeňského Nového Města. První lokomotivou postavenou v českých zemích byl Český lev. Ten ale nejezdil po žádné dálkové železnici, nýbrž na okruhu na Žofíně, kde se Pražanům parní lokomotiva představila v roce 1841 jako nejnovější výkřik techniky. Vyrobila ji Breitfeldova strojírna, což ale nelze považovat za zahájení trvalé produkce lokomotiv v Čechách, přestože někdejší firma Breitfeld lokomotivy v určitém rozsahu vyráběla a stala se mnohem později i součástí ČKD.
Slavnostní zahájení provozu parostrojní železnice v Praze zajistil vlak s lokomotivami Prag a Olmütz. Již před nimi ale přijel zkušební vlak s lokomotivou Böhmen čili Čechy. Rytina zobrazuje její svěcení
V českých zemích se ve větším rozsahu začaly lokomotivy vyrábět v roce 1900 v První českomoravské továrně na stroje v Praze-Libni (další součásti pozdější ČKD) a šlo pochopitelně o lokomotivu rakouské konstrukce. Na přelomu století vrcholilo postupné postátňování původně soukromých železničních společností a c. a k. Státní dráhy si nechaly vyrábět lokomotivy jednotné konstrukce na různých místech monarchie.
Snímek z otevření Lupkovského tunelu v roce 1946 je dynamickým svědectvím o železničním vozovém parku na Slovensku. V čele slavnostního vlaku stanula lokomotiva řady 374.0, což byla rychlíková lokomotiva maďarské konstrukce, jichž ČSD po vzniku samostatného státu převzaly 38 a zajišťovaly provoz na slovenských sklonově náročných rychlíkových tratích
Například rychlíkové lokomotivy řady 310 (u ČSD později 375.0) se dodnes zachovaly dvě. Jedna stojí v dopravní hale Národního technického muzea a vyrobila ji Českomoravská v roce 1911, zatímco druhá má domov v rakouském železničním muzeu ve Strasshofu a vyrobila ji v témže roce lokomotivka Společnosti státní dráhy ve Vídni. Své rakouské, maďarské nebo třeba slovinské „sourozence“ má i mnoho dalších lokomotiv zkonstruovaných před rozpadem rakousko-uherské monarchie a používaných nebo i nadále vyráběných v Československu po roce 1918.
Lokomotiva 375.007
Rakouská rychlíková lokomotiva řady 310 „převlečená“ za lokomotivu 375.007 Československých státních drah
Československé lokomotivky – k Českomoravské přibyly v roce 1920 i Škodovy závody v Plzni, tedy významná zbrojovka, která po rozpadu monarchie ztratila část trhu, a lokomotivy v menším vyráběli i Breitfeld a Daněk či Adamovské strojírny – začaly své vlastní typy vyvíjet až po vzniku republiky.
Českomoravská postavila svoji první vlastní lokomotivu v roce 1921, šlo o rychlíkový stroj řady 365.0. Škodovka ji následovala v roce 1923 s nákladními lokomotivami 534.0, které vydržely ve výrobě až do roku 1947.
GALERIE
Železnice za první republiky a za války
V dalších letech přišly na svět doslova klenoty – lokálkoví „Velcí bejčci“ řady 423.0 (ČKD od roku 1921, v menší míře i Škoda a další strojírny), mocná rychlíková „Mikáda“ řady 387.0 (Škoda od roku 1925), ale i nezdolné „Ušaté“ řady 464.0 (ČKD od roku 1933, v menší míře i Škoda) určené pro rychlíkovou dopravu na tratích s menší únosností.
Druhá světová válka vývoj i stavbu lokomotiv téměř zastavila. Lokomotivky se dostaly do německých rukou a orientovaly se hlavně na vojenskou výrobu. Její součástí byly pouze konstrukčně jednoduché „válečné lokomotivy“ vyvinuté v Německu, které se ovšem po válce uplatnily i v československé nákladní dopravě a částečně inspirovaly vývoj poslední generace parních lokomotiv.
Po válce pak nové typy – v prvé řadě rychlíkové „Albatrosy“ řady 498.0 a konstrukčně jednodušší univerální „Šlechtičny“ 475.1 – navázaly na předválečnou lokomotivní školu. Kromě nových typů se lokomotivky vrátily i k osvědčeným předválečným konstrukcím a vyráběly dále řady 534.0 či 423.0, byť poněkud modifikované.
Rychlíkové lokomotivy řady 498.0 „Albatros“ byly první nově vyvinutou poválečnou řadou v Československu. Vzniklo jich 40, dochovaly se dvě
Společenské a ekonomické změny z konce 40. let se projevily v tom, že počátkem 50. let ještě bylo potřeba opravdu ve velkém vyrábět nákladní lokomotivy, aby uspokojily potřeby sílícího těžkého průmyslu. A tak se nejpočetnější lokomotivní řadou u ČSD jednou provždy staly „Bugatky“ (neboli „Štokři“) řady 556.0. Škodovka jich v letech 1951 až 1958 vyrobila 510 a poslední z nich se zároveň stala poslední parní lokomotivou vyrobenou v Československu (nepočítáme-li akumulační parní lokomotivy z 80. let).
Snímek z roku 1960 dokládá leccos. Jednak ochotu fotografa Šarocha vylézt na nákladní vůz, ale hlavně podobu železniční dopravy v té době. Parní lokomotivy měly stále hlavní slovo a kralovaly mezi nimi nákladní stroje řady 556.0. Zároveň kolejím stále vládlo těžkotonážní hnutí inspirované sovětskými vzory. Šlo o to sestavit a odvézt co nejtěžší vlak překračující normy. Z provozního hlediska to bylo značně diskutabilní, protože těžkotonážním vlakům museli výpravčí dávat absolutní přednost (nevešl
Lokomotivy 556.0 také byly u samotného konce parního provozu, když na Liberecku pomáhaly až do začátku roku 1981 příležitostně na postrku nákladních vlaků, a dokonce ještě jezdily i v osobní dopravě – až do úplného konce parního provozu přetahovaly přes hranice z Českých Velenic do Gmündu mezistátní expres Vindobona.
I když snímek vypadá vesele, je spíše smutný. Úzkorozchodná průmyslová lokomotiva řady BS 200 byla poslední parní lokomotivou, kterou vyrobila ČKD (původně První českomoravská továrna na stroje) v Praze-Libni
Z kolejí do muzeí
Konec parního provozu samozřejmě neznamenal, že by všechny zbylé lokomotivy rázem zmizely. Některé i po roce 1981 končily ve šrotu, jiné se ale dochovaly. Hlavním patronem vysloužilých parních lokomotiv bylo odjakživa Národní technické muzeum, které opatruje například lokomotivu Kladno z roku 1855, již zmíněnou rychlíkovou lokomotivu 375.007, ale například i rychlíkový „Albatros“ 498.106, který v roce 1964 stanovil československý rychlostní rekord parní lokomotivy, když se – poněkud neplánovaně – rozjel ve Velimi až na 162 kilometrů za hodinu.
Skutečným vrcholem československé lokomotivní konstrukce byly rychlíkové lokomotivy řady 498.1. Stejně jako jejich předchůdkyním 498.0 se jim přezdívalo „Albatros“, ale zatímco s „nulkovými Albatrosy“ měli železničáři zpočátku i trápení, vylepšená verze z 50. let byla takřka dokonalou lokomotivou, která zároveň byla u konce parního rychlíkového provozu na hlavních tratích počátkem 70. let
V 80. letech také z různých důvodů zůstalo několik parních lokomotiv u ČSD. Převážně šlo o stroje, které měly utvořit plánovaný lokomotivní skanzen v České Třebové. Ten však nevznikl, některé jeho zvažované exponáty šly do šrotu, ale jiné se dochovaly dodnes. Například „Albatros“ 498.022 – tedy zástupce první generace těchto poválečných rychlíkových lokomotiv vyrobený v roce 1947 – byl tři desetiletí po ukončení parního provozu ozdobou leckteré železniční slavnosti. V roce 1987 po něm dokonce železničáři sáhli, když bylo potřeba z Plzně do Prahy vypravit náhradní soupravu za zpožděný expres a v Plzni zrovna „Albatros“ s prázdnou soupravou byl.
Nicméně „nulkový Albatros“ Českých drah i rekordní „jedničkový Albatros“ technického muzea již nejezdí. Starší z nich stojí v drážním muzeu v Lužné, novější v depozitáři NTM v Chomutově. S tím, jak lokomotivy stárnou, stává se čím dál náročnější jejich údržba. Opravit kotel tak, aby splňoval podmínky k bezpečnému provozu, je náročné technicky i finančně a situaci ještě komplikuje fakt, že ubývá lidí a firem, kteří to umí.
Někdejší československé rychlíkové lokomotivy jsou tak v provozu pouze na Slovensku. V Bratislavě jezdí „Albatros“ 498.104 a ve Vrútkách „Anton“ 486.007, obě lokomotivy se tu a tam dostanou i do Česka stejně jako již zmíněná rakouská rychlíková lokomotiva 310.23, která občas jezdí „převlečená“ za českou muzejní 375.007.
Největšími provozovanými parními lokomotivami v Česku tak v současnosti je trojice „Šlechtičen“, tedy univerzálních parních lokomotiv řady 475.1 z druhé poloviny 40. let. Jedna z nich patří spolku z Plzně, zbylé dvě Českým drahám. K velkým lokomotivám patří nepochybně také drážní „Bugatka“ neboli lokomotiva 556.0506 – jedna z posledních parních lokomotiv vyrobených v Československu – unikátní „Rosnička“ 464.202, o trochu starší „Papoušek“ 477.043 a snad i poválečný nákladní „Kremák“ 534.0432.
GALERIE
Historické vlaky
Zároveň v Česku jezdí i několik „menších“ parních lokomotiv, které jsou ovšem ve srovnání s těmi „velkými“ mnohem starší. Dráhy letos po necelých třech letech znovu zprovoznily nákladní lokomotivu 434.2186 z roku 1917, stejně stará je i lokomotiva 354.7152, která patří spolku Herkules KHKD. Loni potom dráhy zprovoznily lokomotivu „Heligón“ 414.096 vyrobenou v roce 1906.
- Železnice v českých zemích nikdy nebyly uzpůsobeny honům za rekordy. Rychlíkové parní lokomotivy se stavěly nanejvýš pro rychlosti mírně nad 100 kilometry za hodinu, s vozy to bylo stejné. Národní rychlostní rekord 162 kilometrů za hodinu z roku 1964 odpovídá dnešní běžné maximální rychlosti na konvenčních železničních tratích a je to rychlost, které v zahraničí dosahovaly některé lokomotivy již před druhou světovou válkou.
- To, co je pro kontinentálního Evropana stošedesátka, je pro Brity (kteří počítají rychlost v mílích za hodinu) magická stovka. Snad proto této rychlosti dosáhla britská parní lokomotiva – konkrétně stroj 4472 typu Gresley A3 pojmenovaný Flying Scotsman – v roce 1934. V roce následujícím sesterská lokomotiva Flying Scotsmana, totiž 2750 Papyrus, dosáhla rychlosti 174 kilometrů za hodinu, což je dosud platný rekord pro parní lokomotivu bez aerodynamického oplášťování.
- Aerodynamické oplášťování dostala novější Gresleyho konstrukce, tedy typ A4, kterému náleží platný rychlostní rekord parní lokomotivy. Činí 202,8 kilometru za hodinu (126 mil za hodinu) – tak rychle jela 3. července 1938 lokomotiva 4468 Mallard. Její historické prvenství je však občas zpochybňováno, a to ze dvou důvodů. Především ho zpochybňují Němci, kteří tvrdí, že Britové jeli z kopce, a jedině tak překonali jejich 200kilometrový rychlostní rekord lokomotivy 05.002. (Na druhou stranu rychlosti 126 mil za hodinu později dosáhla ještě další lokomotiva řady A4, čím britský nárok na rekord potvrdila.)
- Druhá pochybnost přichází zpoza Atlantiku. Snad nikdo nepochybuje o tom, že americké proudnicové lokomotivy byly rychlejší než Mallard. Jenomže na stanovení rekordu by byly americké železniční společnosti draze doplatily. Ve Spojených státech totiž platil rychlostní limit 120 mil za hodinu (193 kilometrů za hodinu). Inspektoři, kteří dodržování limitu kontrolovali, naměřili v roce 1946 vlaku společnosti Pennsylvania vedenému lokomotivou řady S1 rychlost 141 mil za hodinu. Oficiálně uznaný rekord to však není, šlo jen o podklad pro udělení pokuty.