Projekt, který má odhalit příčiny mikrospánku a navrhnout zařízení, které by během jízdy šoféra těsně před usnutím varovalo a vzbudilo, už má za sebou deset let. Věnují se mu odborníci z dopravní fakulty ČVUT. Do dneška provedli zhruba tři stovky dlouhých měření, natočeny mají tisíce hodin záznamů, které v laboratorních podmínkách zachycují chování řidičů během přicházejícího mikrospánku.
„Naši studenti říkají takovým experimentům maraton. Přicházejí na ně vždy po čtyřiadvaceti hodinách beze spánku a my se pak pokoušíme na simulátoru sledovat, jak na ně přichází únava,“ popisuje test docent Vysoký a jeho kolega Petr Bouchner upřesňuje: „V bezpečných podmínkách pak jsou tito lidé podrobeni nudné dlouhotrvající jízdě, která simuluje podmínky, jaké jsou třeba při dálkových cestách v noci na dovolenou.“
Bouchnerův kolega Roman Pieknik poukazuje na pořízené kamerové záznamy: „Je to vždy podobné. Řidič začne přivírat oči, pomalu ztrácí kontrolu nad tím vozidlem, pak se třeba probudí, trhne sebou a snaží se zpátky vrátit na vozovku. Řidiči si většinou ani neuvědomí, že mikrospánek přišel, a co je nejhorší, krátce po prvním usnutí se podobné stavy opakují už velmi často, intervaly mezi mikrospánky se zkracují.“ Zároveň ale vědcům vyplynulo také pravidlo vycházející z měření, která udělali po odpočinku řidičů. „Zjistili jsme, že řidič musí jet aspoň dvacet minut, aby znovu usnul. Takže z toho plyne praktický závěr, že pokud na vás jde spaní a někde na silnici zastavíte a oběhnete ten auťák, tak máte na čtvrt hodiny jistotu, že neusnete,“ tvrdí docent Vysoký.
Vedoucí výzkumu Petr Bouchner:
„Měli jsme tu jednou dokonce člověka, který za volantem simulátoru neusnul ani po osmačtyřiceti hodinách beze spánku, ale to byl naprostý extrém. Samozřejmě, velmi dobré výsledky taky vykazují profesionální řidiči, taxikáři nebo lidé, kteří pracují na směny. Každopádně běžný člověk začne na tom simulátoru usínat už zhruba po půlhodině až po hodině.“
Experimenty se na dopravní fakultě dlouho zaměřovaly hlavně na oči šoférů. Vědci se pokoušeli vytvořit předpoklady pro zařízení, které by v budoucnu například podle pohybu zorniček spustilo alarm, pokud by člověk za volantem usínal. Jenže takový předpoklad má problém: oslněný řidič, šofér s brýlemi nebo často mžourající člověk by takový přístroj spletli. Výzkum se tedy vrátil na začátek a zaměřil se na předpoklad, že šoférům bude jiný přístroj během cesty měřit a vyhodnocovat EEG nebo EKG. Ani tato varianta ale v praxi nemá moc šancí na úspěch: „Ta fyziologická data – pokud jde o EKG a EEG – jsou obtížně měřitelná a měření by obtěžovalo řidiče. Když si zkusíte jet s helmou EEG na hlavě, moc dlouho to nevydržíte. Představa řidiče tiráku, že by si něco takového nasazoval, je dost iluzorní,“ upozorňuje docent Vysoký.
Bude i ve výzkumu platit do třetice všeho dobrého?
Nyní proto dostává šanci třetí cesta výzkumu, která se doslova dívá šoférům pod prsty – usínání chtějí výzkumníci poznat podle pohybů volantu. „Volant nese asi nejvíc informací o zásahu řidiče do procesu jízdy. Tyto pohyby se dají dobře měřit a jsou specifické. Když člověk usíná, tak se spektrum pohybů mění, objevují se tam výkyvy, střídají se pomalejší a rychlejší pohyby. Můžeme si to představit na příkladu: když před vámi jede řidič, který usíná, sledujete, že zvolna ujíždí ke straně, a pak sebou často trhne. Objeví se zkrátka mnohem rychlejší pohyb volantu a právě to lze naměřit a zachytit,“ popisuje docent Vysoký.
V budoucnu by tak mohla být vozidla vybavena zařízením, které by podle volantu poznalo, že s řidičem není něco v pořádku. Ať už to bude kamera nebo senzor, pravděpodobně se zaměří právě na volant: „Ta škála je široká: pohyby na volantu, různé akcelerace zejména boční, přejíždění čáry a vůbec chování vozidla. To vše můžeme jednoduchým způsobem naimplementovat do systému vozidla, aniž by řidič byl něčím rušen nebo obtěžován,“ vyjmenovává Petr Bouchner a uvádí příklad z praxe: „Nejjednodušší je mít kameru, která sleduje pozici v jízdním pruhu a varuje, když dojde k výkyvům. To už dnes některé vozy mají.“ Předpoklady vědců tak teď vycházejí z premisy, že řidič vlastně volantem pohybuje neustále – a to i ve chvílích, kdy si to skoro neuvědomuje: „Neustále děláte při řízení pohyby, jejich frekvence se pohybuje mezi 0,1 až jedním herzem. A právě podle intenzity a frekvence takových pohybů volantu můžeme usuzovat, jaký je mentální stav toho řidiče a jestli se blíží usnutí, nebo ne,“ uzavírá Petr Vysoký.
