Praha – České dráhy vyřazují staré elektrické jednotky známé jako „pantografy“ nebo „žabotlamy“. Ve středních Čechách podíl nových souprav CityElefant stoupl za posledních pět let z 36 procent na čtyři pětiny. Staré soupravy, jejichž konstrukce pochází z 50. let, chtějí dráhy v budoucnu využívat jen jako posilové spoje. Zatím však stále tvoří páteř dopravy na jedné z významných příměstských tratí z Prahy do Benešova. Dosud zde CityElefanty jezdily jen o víkendech, kdy klesala jejich potřeba na ostatních trasách.
Za poměrně rychlou obnovou vozového parku v příměstské dopravě v okolí Prahy stojí hned několik podnětů. Jedním z nich byl tlak Středočeského kraje, který platí největší část provozu příměstských linek. „Když se dojednávaly desetileté smlouvy, řekli jsme, že za to, že dáme ČD garanci dlouhodobého kontraktu, chceme masivní obnovu vozidlového parku,“ uvedl krajský radní Robin Povšík.
Důležitá byla ale také naprostá přestárlost původních „pantografů“ řad 451 a 452. Jejich konstrukce je oproti jednotkám, které jezdí v okolí Brna nebo Ostravy, skoro o dvacet let starší. Nahradit „pantografy“ chtěly tehdejší ČSD už v 80. letech, kvůli finančním problémům ale začala sériová výroba jejich následníků až v roce 2000. Tím rychlejší musela obnova vozového parku být. Nakonec se podařilo uskutečnit ji ještě rychleji, než dráhy původně plánovaly. „Mohli jsme nasadit první nové jednotky na trati Praha–Benešov téměř o rok dřív, než jsme původně očekávali,“ upozornil náměstek generálního ředitele ČD Antonín Blažek.
Jednotka CityElefant jezdí rychlostí až 140 km/h, je klimatizovaná, nabízí pohodlnější sedačky, uzavřený systém WC a v první třídě i elektrické zásuvky na 230 V.
Mezi Prahou a Benešovem budou zatím jezdit čtyři nové dvoupodlažní jednotky, další dvě přibudou do konce roku a čtyři dráhy přidají na kratší rameno Praha–Strančice v příštím roce. Celkem na trati jezdí 14 až 18 souprav.
Železničáři však už dnes upozorňují, že pokud cestující chtějí, aby bylo cestování příjemnější než dříve, musí se k novým vlakům chovat lépe než ke končícím „pantografům“. „I nejlepší jednotka – pokud s ní bude zacházeno tak, jak v mnohých případech je – bude za chvíli vypadat jako starej panťák,“ podotkl Pavel Dlouhý z Depa kolejových vozidel Praha.
Podle Blažka se dráhy dostávají do situace, kdy za modernizovaným vozovým parkem začíná zaostávat infrastruktura, kterou ale musí zmodernizovat Správa železniční dopravní cesty. Středočeský kraj proto na správu tlačí, aby v příštích třech nebo čtyřech letech zahájila rekonstrukci velmi vytížených, ale technicky zastaralých tratí Praha–Beroun, Praha–Nymburk a úseku Běchovice–Úvaly. V delším horizontu by pak chtěl nové trati z Prahy do Kladna a z Prahy přes Mladou Boleslav do Liberce.
Od „žabotlamu“ k „ešusu“
Konstrukce elektrických jednotek má v Česku dlouhou tradici, konkrétně je tato tradice soustředěna do severomoravské vagonky. V 50. letech, kdy začala masivní elektrizace československých tratí včetně hlavních tras kolem velkých měst, zahájil tehdejší podnik Vagónka Studénka vývoj moderní příměstské soupravy. Prototypové jednotky řady EM475.0 začaly jezdit v roce 1960, jejich sériová verze EM475.1 (později 451) se začala vyrábět v roce 1964. Dostaly je depa v Praze, Bohumíně, Košicích a Ústí nad Labem. Celkem vzniklo 51 čtyřvozových souprav, výroba vlaků přezdívaných „pantograf“, „panťák“, podle podoby čela též „žabotlam“ nebo „lochneska“ vzhledem k podobnosti jednotky s pouťovou atrakcí trvala do roku 1968. Jejich konstrukce byla velmi moderní, v mnoha ohledech by obstála ještě dnes – vlaky byly nízkopodlažní a velkokapacitní, měly vynikající jízdní vlastnosti a táhl i jejich design.
Na počátku 70. let, kdy se elektrizovaly stále další trati, už nebylo elektrických jednotek dost. Vagónka Studénka připravovala novou generaci „pantografů“, ale v nouzové situaci raději vyrobila jedenáctikusovou sérii vozidel založených na původním „pantografu“. Vzhledem k drobným změnám (cestující poznají druhou sérii například podle červených sedaček na rozdíl od původních modro-šedých) v konstrukci byly nové vlaky označeny jako řada EM475.2 (později 452) a byly umístěny do Prahy. Současně se do Prahy, kde byl nedostatek jednotek nejpatrnější, stahovaly „pantografy“ z jiných dep.
Tamní cestující se ale záhy dočkali náhrady v podobě nové generace elektrických jednotek EM488.0 (460). Vycházely ze jednotek SM488.0 (560), které byly určeny pro Bratislavu, Brno a okolí, kde je v trolejích jiné napětí než v Ostravě nebo Praze, a starší jednotky tam proto nemohly. Řada SM488.0 vznikala v letech 1966 až 1971, do Brna a Trnavy bylo dodáno sedmnáct pětivozových souprav. V letech 1974 až 1978 Vagónka Studénka vyrobila také 43 jednotek odvozené řady EM488.0, které byly umístěny do Bohumína, Ústí nad Labem a Košic. Vlaky přezdívané kromě obvyklého „pantografu“ také například jako „tornádo“ postrádaly některé výhody „pražských“ jednotek – především nízkopodlažnost. Na druhé straně mohli cestující ocenit pohodlnější sedačky, klidnější jízdu, železničáři zase vyšší spolehlivost.
Jednotky řad EM475.1 a 2 byly vyrobeny s předpokládanou životností 20 let. Proto v 80. letech začala Vagónka Studénka vyvíjet jejich nástupce. Zajímavou koncepci souprav se dvěma jednopodlažními motorovými a čtyřmi dvoupodlažními vloženými vozy přetvořila v roce 1991 do dvou prototypových jednotek řady 470. Pro svou obří kapacitu (odtud přezdívka „kraken“) byly nasazeny v okolí Prahy – sériová výroba však nezačala. ČSD měly na počátku 90. let finanční potíže, své sehrála také relativní technická zastaralost prototypů oproti možnostem, které skýtal nově otevřený Západ. Zkušenosti získané při konstrukci „krakenů“ ale nakonec ve Studénce přetavili do podstatně modernější řady 471. Třívozové jednotky byly celé dvoupodlažní, měly však jenom jeden motorový vůz, zatímco druhý čelní vůz byl řídicí. Sériová výroba začala ve společnosti přejmenované na ČKD Vagonka (později se z ní stala Škoda Vagonka a přestěhovala se do Ostravy) v roce 2000. Rozmístěny byly do dep Praha (odkud začaly jezdit až do Ústí nad Labem, takže částečně nahradily také ústecké „pantografy“) a Bohumín. Oproti svým předchůdcům jsou nové jednotky, známé pod přezdívkou „ešus“ a především oficiálním jménem CityElefant, vybavené klimatizací, zásuvkami v první třídě, od druhé výrobní série také uzavřeným odpadním systémem.
- Příměstský vlak autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/15/1478/147718.jpg
- Příměstský vlak autor: ČT24, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/6/584/58306.jpg
- Elektrická jednotka autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/20/1926/192539.jpg
- „Kraken“ autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/26/2505/250473.jpg
- Příměstský vlak autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/8/739/73880.jpg
