„Myslíme si, že v Československu je dostatek lidí, kteří mají peníze na to, aby si tento vůz koupili,“ řekl v den, kdy se první modely Opel v Praze představovaly, jeden ze zástupců GM. Byl začátek roku 1991 a měsíční mzda Čechoslováků činila 3 790 korun.
První mezinárodní manažer
Ekonomika +
Prvním šéfem zastoupení byl Andrej Barčák, v letech 1989 – 1990 ministr zahraničního obchodu a později jeden z nejvýše postavených českých manažerů v mezinárodních firemních strukturách. Do roku 2000 byl členem evropského vedení GM, pak působil dva roky v představenstvu firmy Opel a nakonec zodpovídal z titulu funkce výkonného ředitele GM Europe za prodeje firemním zákazníkům.
Přestože cena vozů byla začátkem 90. let astronomická a za Oplem brzy přišly další značky včetně těch, které byly českému naturelu bližší, jako VW, BMW nebo Mercedes, výrobci s bleskem ve znaku se v Česku dařilo. V roce 1999 se prodalo víc než 9,5 tisíce vozů a podíl na trhu dosáhl historicky nejlepších hodnot, tj. 6,5 procent. Pak začaly prodeje klesat.
Andrej Bračák je toho názoru, že za pozdějším neúspěchem značky na českém trhu stály potíže s kvalitou vozů a nedostatečná podpora dealerské sítě. Opel se začal na žebříčku prodejců posouvat směrem dolů a loni skončil až na dvanáctém místě.
Může za to Collina
Současný šéf importérské firmy. Pavel Šilha, věří v návrat. Napřed do první desítky, postupně až na 5 procent trhu. Podle Šilhy může za minulé problémy značky více faktorů. Jedním z nich bylo například přesunutí regionální centrály do Maďarska. To mělo i smutně humorné konsekvence.
Asi by se těžko hledal Čech, který během mistrovství světa ve fotbale v roce 2000 nezaznamenal jméno sudího Pierluigia Colliny. Byl to právě on, kdo pokutovým kopem v předposlední minutě turnajového zápasu s Nizozemskem rozhodl o porážce českých fotbalistů. Stal se z něho nenáviděný symbol nespravedlnosti. Cokoliv, co by se ukázalo v souvislosti s tímto holohlavým arbitrem, mělo nádech něčeho špatného. To však centrála v Maďarsku nedocenila a krátce na to se objevily v Česku reklamy na Opla – právě s Collionou, který měla se značkou Opel podepsanou reklamní smlouvu. Je zjevné, že toto spojení v České republice nové zákazníky nepřineslo.
Dnes už je maďarské velení minulostí, proces opětovného rozdělení je téměř dokončen. Pražská centrála bude nadále rozhodovat sama o sobě (a o Slovensku) a zodpovídat se přímo mateřské firmě Adam Opel v Rüsselsheimu.
Prodej - neprodej
Zlepšit povědomí o značce ale bude trvat ještě nějakou dobu. A Collina za to nemůže. Kdo si ještě v roce 2009 plně neuvědomoval, že Opel je součástí amerického koncernu General Motors, dostal tu informaci koncem roku „s přidanou hodnotou“. Důvěře zákazníků, a tudíž i prodejům rozhodně nepomohly plány na prodej společnosti Opel kanadsko-ruskému konsorciu, který byl v té době na spadnutí. Transakci dojednala kancléřka Angela Merkelová ve Spojených státech na podzim roku 2009, v době, kdy se Opel nacházel – stejně jako celá GM – v těžkých finančních problémech.
Z prodeje ale nakonec nic nebylo. Než německá politička přelétla oceán, vedení GM si obchod rozmyslelo. Pachuť ale zůstala. Důvěra zákazníků ke značce se ve většině evropských zemí začala pozvolna vracet teprve loni, zatím však s výjimkou Německa a Česka.
GM s vládní pomocí
Nebýt americké vlády, možná by už automobilka v Detroitu měla zavřené brány. Stát poskytl na záchranu General Motors skoro 50 miliard dolarů. Loni opustila GM bankrotový režim, prošla rozsáhlou restrukturalizací včetně prodeje některých značek a zhruba polovinu půjčených prostředků už vrátila. Za třetí čtvrtletí roku 2010 vydělala 2 miliardy dolarů a za celý rok se očekává poprvé od roku 2004 zisk.
Andrej Barčák dnes sleduje vývoj okolo General Motors většinou ze svého domku ve Španělsku. Na vládní pomoci automobilce nevidí nic špatného: „Americká vláda už dříve velmi výrazně zasáhla do ekonomických podmínek firem. Předepsala jim, že musí vytvářet rezervy na rozsáhlé sociální a zdravotní programy a to automobilky finančně vyčerpalo.“
Rozhovor s Andrejem Barčákem
Problémy v USA jsou do značné míry zažehnány, takže se dá očekávat, že se bude zase vyrábět víc a víc aut?
Automobilky by to určitě viděly rády, ale myslím, že to tak nebude. Očekávám, že se celkový počet nově vyrobených vozů ve světě v příštích letech stabilizuje někde kolem 70 až 75 milionů. A dál je otázka, jak rychle ještě porostou právě asijské trhy a Jižní Amerika.
General Motors v devadesátých letech zvažoval investice v tehdejším Československu. Proč k nim nakonec nedošlo?
General Motors nechtěl stavět nové kapacity, měl zájem o Škodovku a pak o BAZku (Bratislavské automobilové závody, dnes VW Bratislava). Nakonec k žádné dohodě nedošlo – myslím, že částečně i proto, že v té době už GM měl rozjeté investice na zelené louce v Maďarsku a v Polsku.
Čistě teoreticky, byl by v České republice ještě prostor pro čtvrtou velkou automobilku?
Když jsou nízké výrobní náklady a dostatek dodavatelů komponentů, tak se o tom vždycky dá uvažovat. Otázka je, jestli je ta velká závislost na jednom sektoru dobrá pro ekonomiku. Ale je řada zemí, které vyrábějí násobně víc vozů, než jsou schopni ve své zemi prodat.
To je příklad Slovenska?
Ano, ale to není jediná země, podobně byla zainventovaná Belgie a taky na to částečně doplatila.
Kdyby se v Česku vyráběly oply, asi by šly i líp na odbyt než dnes…
To zcela určitě, to má vždycky pozitivní dopad. Řada lidí s tou automobilkou žije, jsou na ní závislí. Určitě by byl větší zájem.
Když jste zmínil ty kvalitativní problémy, máte pocit, že jsou automobily dnes kvalitnější, než byly dřív? Každou chvíli můžeme někde slyšet nebo číst, že některé značky povolávají auta do servisu kvůli tomu či onomu. Naposledy Toyota, ale i GM mělo problémy.
Svolávací akce se dělají desetiletí, to není záležitost několika posledních měsíců nebo let. Jen ta komunikace je jiná. Dřív se každý snažil, aby se o tom moc nevědělo, protože to nebyla dobrá reklama. Pak to Američané otočili, začali svolávací akce zveřejňovat a prezentovali to naopak jako službu zákazníkovi, jako pozitivní krok. Řekl bych, že dnes je takových akcí méně, než bylo dřív.
Takže jsou auta kvalitnější?
Zcela určitě ano. Nekvalitní auto se dnes nedá prodat. Ty značky, které měly problémy, už tady nejsou. Navíc si myslím, že se v posledních letech udělalo strašně moc ve vývoji, a to právě z pohledu kvality. Stačí se podívat na GM: V 90. Letech se hledělo hlavně na náklady, muselo se uspořit řekněme deset dolarů, i kdyby to ve finále mělo stát stovku. Dnes je to naopak, v zájmu kvality se utratí klidně stovka, i když ten pozitivní efekt má cenu deset dolarů. Konkrétně u Opla se to projevilo v tom, že je dnes v průzkumech na špici spolehlivosti.
Může s výhledově na kvalitě vozů projevit, pokud si některé automobilky nechají vyrábět součásti v Číně? Nemyslím tím filiálky zahraničních automobilek v Číně, které jsou po přísnou kontrolou, ale čistokrevné čínské dodavatele.
Pokud budou správné technologie a dobrá kontrola, není důvod, proč by se v Číně nemohly vyrábět kvalitní výrobky. Pověst Číny jako výrobce nekvalitního zboží vyplývala z toho, že oni strašně moc kopírovali, ale kopírovali výrobek, nekopírovali technologii. Pokud by ale koupili správné technologie, jaké se využívají jinde, vypadalo by to trochu jinak s náklady a ty výrobky by musely být dražší.
Kdy očekáváte, že vyjedou na evropské a americké silnice ve velkém čínská auta – tedy opravdu vyrobená v čínských továrnách, nikoliv pod hlavičkou jiné značky?
To bude záviset na tom, jaký bude odbyt aut v Číně. Neznám ještě statistiky za rok 2010, ale v roce 2009 bylo v Číně vyrobeno téměř 14 milionů aut. Pokud jsou schopni prodat všechno doma, tak proč by se měli zabývat nějakými evropskými předpisy a homologacemi. Ale až poklesne tamní odbyt, tak si myslím, že začnou být mnohem agresivnější ve vývozu. Dřív nebo později určitě přijdou.
Koupil byste si někdy čínský vůz?
Určitě ne.
Čínská auta přesto už před dvěma třemi lety začala statečně obrážet autosalony a není žádným tajemstvím, že třeba i váš syn se pokoušel nějaká auta prodávat v České republice. To byl podle vás jenom takový test?
To neprodával můj syn, ale firma, pro kterou pracoval (Ford Charouz). Myslím, že v té době měla Čína zainvestováno do víc kapacit, než byli schopni v té době doma prodat, takže hledali další odbytiště. Hlavní problém v té době byl, že přicházeli na evropský trh s kopiemi nebo s jemně upravenými staršími modely evropských vozů, což se velmi nelíbilo. To ale bude určitě v brzké době překonáno.
A co elektromobily – ty vás oslovily?
Neoslovily. Mám rád rychlou jízdu a po městě moc nejezdím, takže volím raději klasický pohon.
Patří podle vás elektromobilům budoucnost?
Ropa jednou dojde, tak je třeba se na to připravit. Alternativní možnosti jsou různé, elektromobily jsou jedna z nich – elektřina se přece jenom dá nějak rozvádět, jednodušeji než třeba kapalný vodík, který je potřeba na pohon palivových článků. Zásuvku najdete u každého domu.
- Podíl Opelu na českém trhu autor: ČT24, zdroj: SAP http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/23/2276/227548.jpg
- Andrej Barčák autor: ČT24, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/23/2276/227543.jpg
- Výroba automobilů autor: ČT24, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/16/1581/158020.jpg
- Obchod s automobily autor: ČT24, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/23/2226/222562.jpg
- Čínský automobil autor: ČT24, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/2/173/17256.jpg
- Společnost General Motors představila řadu EN-V pro čínský trh. autor: ČT24, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/17/1602/160140.jpg
