Nebyl to jen parovůz, ale také kolesový parník, který Josef Božek jako první předvedl pražanům 1. června 1817. Jak šla historie dále? Na první vltavské parníky a první společnosti se ptal František Novotný v Historickém magazínu ze 14. července Marka Přikryla (MK), který ve svém specializovaném nakladatelství vydává knížky právě o počátcích plavby v Čechách a o lodích vůbec, neboť patří mezi lidi, kteří sice sami neplují, ale o to více lodě milují.
Osudy paroplavby v českých zemích
Jak se stane člověk milovníkem lodí?
MK: Mám pocit, že se tím člověk musí narodit, a pak už to jen rozvíjí. U mě je to záležitost od dětství, záhy jsem začal modelařit. Mrzelo mě, že neexistují podklady pro české lodě, přestože jsme jich měli, jak jsem se později dozvěděl, velmi mnoho. Postupem času jsem si říkal, že bych to měl více mapovat, a zjišťoval jsem, že je nepřeberné množství lodí v české historii. Nakonec z toho vznikla knižní řada, tak se snažím tuto českou historii popularizovat.
Od Božkovy ukázky, která byla spíše pouťovou atrakcí uplynulo 190 let. Jak víme, měl velikou smůlu, protože neznámý zloděj mu ukradl všechny peníze, které při předvádění vybral. Měl však smůlu ještě v něčem jiném. Právě šest měsíců potom, co došlo k tomuto neštěstí, vyšel císařský dekret o paroplavbě. Co přesně obsahoval?
MK: Tento dekret měl za úkol podnítit vynálezce a podnikatele v oblasti lodní dopravy a hlavně paroplavebního podnikání. Vyhotovila jej komerciální dvorská komise, bylo to v listopadu roku 1817. Pro české země jej vydalo české gubernium, bylo to potvrzeno císařem.
Jak dlouho si musely Čechy počkat na skutečně komerční paroplavbu?
MK: S komerční plavbou to bylo trochu složitější, protože tok Vltavy a Labe nebyl regulován. Teprve po pracích firmy Lanna, které byly provedeny v letech 1833 -36, mohla tato firma regulovat řečiště alespoň na Labi. Na Vltavě to bylo podstatně složitější - byly tam problémy s prohlubováním řečiště, takže první plavby mohly být uskutečněné až po této regulaci.
První parníky připluly ze Saska a první linka vedla do Děčína. Plavební společnost byla založena v roce 1937 a tato první komerční plavba se uskutečnila o rok později. Je to tak?
MK: Ne. Saská paroplavební společnost byla založena roku 1836 v Drážďanech. Teprve regulace Labe umožnila této společnosti proniknout do českých vod. Její první parník se jmenoval König Maria, a ten uskutečnil o rok později plavbu do Děčína.
Kdy se dočkala svého prvního parníku Praha?
MK: Praha se dočkala svého prvního parníku až prostřednictvím podnikatelů Andrewse a Rustona s tím, že firma byla psaná na Andrewse a Ruston byl jen konstruktérem parníků. Ruston zkonstruoval krásný parník Bohemia. Jednalo se o bočněkolesový parník velmi ladných tvarů. Délka plavidla byla necelých 38 metrů, šířka vez kolesnic 4 metry a 69 centimetrů. Šlo o celodřevěnou konstrukci, která měla kvůli specifickým plavebním podmínkám na Vltavě, velmi malý ponor, který u obsazené lodě činil 46 centimetrů. Bohemie mohla pojmout až 140 cestujících a maximální rychlost byla až 17 kilometrů za hodinu. Kotel i parní stroj vyrobila firma John Penn a syn v Anglii. Stroj měl výkon třicet nominálních koní. Železné součástky vyrobila Thomasova strojírna v Karlíně. Zajímavé je, že právě tuto strojírnu časem odkoupil nebo se v ní stal podílníkem právě Ruston.
Tento parník plul na nějaké lince z Prahy, nebo to tenkrát ještě nešlo?
MK: Zkušební plavba byla provedena kolem Karlína, kde byla Bohemia postavena. Klasická linka vedla z Obříství do Drážďan. Obříství bylo zvoleno proto, že do Prahy byla Vltava splavná jen při opravdu příznivém stavu vody. Linka tam tedy končila a pro pražské cestující byly vždy připraveny kočáry nebo dostavníky podle toho, kdo byl jak movitý.
Která firma Bohemii provozovala? Byla to Rustonova společnost?
MK: Ne. Ruston byl v té době pouze konstruktérem Andrewse, který byl držitelem privilegia (licence) na provozování paroplavby. Privilegium získal v roce 1841, tento dekret stanovil podmínky, že do roku musí být postavena loď, která by naplnila znění dekretu. Tak bylaroku 1841 postavena loď Bohemia.
Co stál tehdy lodní lístek?
MK: Z Drážďan do Obříství a naopak to bylo devět zlatých v první třídě a v druhé šest.
Jak se tehdy na parníku plulo? Jaký měli lidé komfort? Jaký byl rozdíl mezi první a druhou třídou?
MK: Nevím, jaký byl rozdíl mezi třídami, ale rozhodně si dovedu představit rozdíl mezi rozkodrcaným dostavníkem a lodí. Pohodlí na lodi bylo nepoměrné. Člověk si mohl popovídat, mohl se u stolu najíst, nebyla tam lůžka, ale dlouhé hodiny cesty mohli cestující proklimbat na lavicích.
Vydal jste o této legendě naší technické historie knížku Miroslava Huberta. Tato kniha obsahuje také kapitolu o parním stroji parníku Bohemia, jehož historie je téměř detektivní. Můžete ji trochu přiblížit?
MK: Kniha se jmenuje Legendární parník Bohemia. O této lodi bylo napsáno mnoho mnohdy i velmi nepravdivých věcí - bylo zveličeno češství. Nicméně jde o náš první parník, tak má právo být legendou. Historie parního stroje je skutečně téměř detektivní, tak nevím, jestli by se pointa měla prozrazovat. Můžeme prozradit, že tento parní stroj dodnes existuje. Dokonce se lidé mohou svézt na parníku, kde tento stroj klape. Jde o drážďanský parník Disbar. Nemalou zásluhu na jeho objevení, protože se dlouho nevědělo, že jde o stroj z Bohemie, mají pánové Bor, Hubert a taky určitě děčínský Spolek přátel plavby.
V našem povídání již padlo jméno firmy Lanna, která se v polovině devatenáctého století zasloužila o regulaci a udržování splavnosti českých řek. Pro dopravu stavebního materiálu měla vlastní říční dopravu. Jediné parní plavidlo z té doby, které se zachovalo do dnešních dnů, patřilo právě jí. Vlečný parník Lanna je umístěn v Libeňském přístavu, kde jsme předtočili rozhovor s druhým hostem Historického magazínu Miroslavem Zoubkem (MZ). Ten je iniciátorem záchrany tohoto říčního kolesového remorkéru, který se v lednu letošního roku dostal na seznam národních kulturních památek (přepis doplňujícího rozhovoru).
HZ: V roce 1973 došlo k likvidaci některých firem a k předání jejich výrobního programu jiným. Tento parník byl účetně zlikvidován, ale ve skutečnosti zůstal potopený ve Smíchovském přístavu. Tam jsme ho se dvěma nadšenci Zdeňkem Popem a Hubertem Kocourkem vyčerpali a převezli do Libeňského přístavu. Ta cesta byla zajímavá a hezká, protože způsobila sběh lidu na Karlově mostě. Všichni si fotografovali plovoucí parník, který vypadal velice zajímavě – tím, že má palubu jen asi 60 centimetrů nad hladinou, vpadá jako kajak s kolesy. Když jsme parník přetahovali na štvanické komoře, tak tam byl plavidelník, který nám se slzami v očích, vyprávěl, že na této lodi strávil dětství.
V roce 1974 vznikl spolek ze zaměstnanců Povodí Vltavy, který se snažil o záchranu lodi. Protože šlo na tehdejší dobu o náročnou, nákladnou a neobvyklou záležitost, jelikož tehdy nikdo neuměl ocenit záchranu historického parníku, spolek zanikl.
Potom nějakou dobu parník chátral na výtahu v Libeňském přístavu. Později díky panu Břínkovi vznikl další spolek, kde byli lidé ze všech možných organizací. Ten spolek fungoval a dokonce dostal i nějaké prostředky na opravu. Prostředky však zmizely neznámo kde, protože se do toho namontovala jiná státní sportovní organizace, a na parník zase nezbylo. Parník pak nadále chátral. Nájem za něj platil pan Břínek, když mu došly finanční prostředky, tak díky pochopení generálního ředitele Českých přístavů mohl parník v Libeňském přístavu zůstat a zachovat se do dnešních dnů.
Parník se narodil v roce 1890 v Drážďanech v Novém Městě, což byla loděnice rakouské Severozápadní paroplavební společnosti, která zde stavěla lodě pro celý svět. Šlo o stavební parník určený pro tahání stavebních strojů, stavebních člunů. Je unikátní svými rozměry, protože má velice malý ponor. To bylo kvůli tomu, že na Labi ani na Vltavě nebyly plavební komory nebo zdymadla.
Poháněn byl dvouválcovým ležatým parním strojem, který byl obsluhován strojníkem. Šlo o reversační stroj, takže když se potřebovalo jet dozadu, musel strojník přestavět rozvod a rozjet stroj na druhou stranu. Parní zařízení je dnes vymontováno a umístěno ve zlíchovské výtopně, kde se provádí jeho rekonstrukce.
Parník se podílel na stavbě všech přístavů včetně Karlínského, Holešovického, Smíchovského nebo Libeňského. Stavěly se s ním prakticky všechny zdi většiny mostů, všechny plavební komory na Vltavě a na Labi.
Mnohokrát padlo jméno Lanna?
HZ: Rod Lannů byl jedním z nejúžasnějších podnikatelských rodů, které se narodily na území střední Evropy. Na počátku byl c.k. loďmistr, který se staral o lodní přepravu soli. Později rozšiřoval svoji činnost. Nakonec usplavňoval i horní toky našich řek, protože vory vozily dříví ze Šumavy – plachetnice měly stožáry a ráhna ze šumavských jedlí. Měli svoji vlastní loděnici ve Čtyřech Dvorech, kde v roce 1851 postavili asi 450 lodí, z nichž bylo 300 bylo prodáno v Německu.
Jedná se o tři generace Lannů, které nás nejvíce zajímají. První je Vojtěch Lanna, který založil kladenské železárny. Když tam horník Váňa objevil zásoby uhlí, tak tam založil doly. Potom, co odjel do Anglie, aby zjistil moderní způsoby výroby železa, založil na Kladensku hutě, které se staly důvodem jeho předčasného úmrtí. Protože nebyly dostatečně ekonomicky výnosné, umřel po problémech krátce po šedesáti letech věku.
Jeho syn, který s ním provedl největší stavby, se proslavil hlavně svými uměleckými sbírkami, z nichž vzniklo Uměleckoprůmyslové muzeum. Vůbec šlo o rodinu, která měla obrovské sociální cítění – stavěli sirotčince, podporovali plavecké spolky, chudinu dopravovali z jižních Čech do Prahy zdarma, po prusko-rakouské válce zásobovali loděmi s potravinami vyrabovaný sever Čech, Kopistům, kde trpěli záplavami, nabídli své lodě, které tam byly pro případ povodní.
Jaké byly další osudy vlečného parníku Lanna 1?
HZ: Tento parník byl trvale majetkem firmy Lanna. V roce 1920 ji Vojtěch Lanna prodal bance Bohemia. Pak toto plavidlo spadlo pod firmu Řehák-Nejedlý, kde se plavilo nadále pod názvem firmy Lanna. Až do dob po válce se parník trvale věnoval údržbě vodního toku. Později fungoval pod VHS, Vodostavbaou, Průmstavem – u firmem, které se podílely na stavbě vodních děl.
Firma Lanna používala takovou všehochuť, sbírku. Některé lodě si nechávala stavět přímo na zakázku, jako byly parníky Lanna 1, Lanna 3, Lanna 8, a jinak používala, co kde sehnali za příznivou cenu včetně osobních lodí - byly to kolesové parníky i vrtulové parníky různých velikostí.
Znáte někoho, kdo byl spojen s osudem této lodi, třeba kapitána? Žije vůbec někdo?
HZ: Kapitán z tohoto remorkéru už asi nežije žádný. Byli tu kapitán Michovský nebo kapitán doktor Zeman, což byla velice výrazná postava – kamarád známého automobilového závodníka Jiřího Lobkowice. Měl statek u Mělníka. Za války se podílel velice činně na odboji. Po únoru 1948 šel k lopatě a díky známému se dostal jako kapitán na tuto loď.
Co teď parník čeká? Usnadní jeho záchranu fakt, že byl letos v lednu prohlášen za národní kulturní památku?
HZ: Určitě je to záruka, že parník nelze beztrestně zlikvidovat, takže má šanci přežít další léta do doby, než se podaří získat prostředky na jeho definitivní obnovu.
Na lodi je obrovská spousta práce. Co vás vedlo k tomu, abyste se do takové šílenosti pustil?
HZ: V roce 1954 jsem viděl film Africká královna, od té doby jsem chtěl mít parník. Nakonec to byl první parník, ke kterému jsem se dostal. Přestože říkali, že je vyřazený, prázdný, zlikvidovaný, našel jsem vněm parní stroj i parním kotel, které byly původní. Tak jsem se snažil o jeho záchranu. Čeká nás veliký rozsah prací. I když to vypadá hrozně, je potřeba spíše trpělivosti a šikovných rukou než velikých financí.
(redakčně kráceno)