Kamiony možná nebudou smět ve všední dny mezi šestou ranní a desátou večerní jezdit na dálnici rychlými pruhy – a tedy ani předjíždět. Usiluje o to skupina poslanců. Opatření má zamezit podobným kalamitám jako loni v prosinci na D1, kdy někteří řidiči museli na zablokovaném tahu nocovat. Na Slovensku už takové omezení funguje téměř deset let a podle pozorovatelů přineslo především větší bezpečnost.
„Těšíme se z ekonomického růstu, který vozí nákladní silniční doprava. Zajišťuje pětasedmdesát procent přepravy zboží. Bez ní bychom růst neměli,“ uvedl pro Český rozhlas generální tajemník sdružení automobilových dopravců Česmad Bohemia Vojtěch Hromíř s dodatkem, že plošný zákaz podle dopravců kolonám nezabrání a ještě způsobí Česku ekonomické újmy.
Hromíř poukazuje třeba na to, že se na rok 2020 plánuje citelné zvýšení výběru mýta. „Nedokážu si představit, že stát zakáže kamionům používat dva pruhy na dálnici, a přesto budou platit mýto. Bavme se o elementární spravedlnosti,“ vyzývá Hromíř, který varuje před vznikem dlouhých kolon kamionů kvůli nemožnosti předjet pomalu jedoucí vozidlo.
„V úvaze jsme vycházeli z toho, že velká vozidla, tedy o hmotnosti nad 3,5 tuny a o délce nad sedm metrů, stejně nemohou jet rychleji než osmdesátikilometrovou rychlostí, vycházeli jsme z toho, že by rychlý pruh měl být přístupný pro předjíždění a neblokování provozu,“ oponuje místopředseda sněmovního hospodářského výboru za ANO a předseda podvýboru pro dopravu Martin Kolovratník.
„Návrh vnímám kompromisně, protože na Slovensku platí čtyřiadvacet hodin denně, prakticky nonstop, a tvoří se na Slovensku nějaké kolony? Myslím si, že ne.“
Změnu zákona, která by zakázala v době nejintenzivnějšího provozu kamionům předjíždět, připravila právě skupina poslanců ANO podpořená několika kolegy z KSČM a ČSSD a chce ji ve sněmovně prosadit v rámci zrychleného projednání, které významně zkrátí parlamentní proceduru.
Podle Hromíře je ale potřeba si uvědomit, že řidiči nesedí v kamionu, aby se pobavili a projeli. Mají úkol a na každé straně je také zákazník. Navíc varuje, že plošný zákaz by vedl akorát k tomu, že by řada z nich mohla profesi opustit.
„Vadí to i ekonomicky a určitě by to přineslo i mnoho nových stresových situací. Nepochybuji, že by se také řidiči nákladních vozidel cítili nespravedlivě trestáni, obzvlášť když si uvědomíte, že kromě všech dalších daní platí za kilometr na dálnici čtyři až dvanáct korun – jedna cesta z Prahy do Brna je tedy stojí víc než celoroční dálniční známka,“ dodává šéf komunikace Česmadu Martin Felix.
Česmad: Pokud budou dopravci jen v pomalém pruhu, za co budou platit mýto?
Podle Felixe není výjimka, že dopravci za jeden rok platí za dálniční mýto čtvrt milionu korun. „Kdyby je zákon poslal do jednoho pomalého pruhu bez možnosti předjíždět, a využít tak hlavní dálniční výhodu, patrně by s takovou ochotou nadále platit nechtěli,“ dodává. Žádná tvrdá čísla, tedy studie, která by doložila ekonomickou únosnost či neúnosnost zákazu, ovšem nejsou ani podle sdružení dopravců k dispozici.
„Nesmět předjíždět a vždy dodržovat rychlost toho nejpomalejšího vozidla samozřejmě dramaticky zpomaluje dopravu a v určité míře by se to týkalo i osobních vozidel v levém pruhu, protože pomalá vozidla by si do kolony kamionů buď netroufla, nebo nechtěla zařadit. To by mělo za následek nejen časové ztráty, ale výrazně by rostla i spotřeba vozidel,“ doplňuje Felix.
A uvádí názorný příklad. Čtyřicetitunový kamion, který nemůže v přechodu do stoupání využít kinetickou energii a musí zpomalit, se už do kopce nerozjede a okamžitá spotřeba ihned stoupá klidně na 250 litrů na sto kilometrů. „Proto výrobci nová vozidla vybavují predikativními tempomaty, které z mapových podkladů přesně ví, kdy a jaké stoupání bude následovat, a přizpůsobují tomu řazení a rychlost vozidel. Všechny tyto vymoženosti by byly k ničemu,“ zdůraznil.
Příčiny problémů tak Česmad spatřuje jinde než v tom, že by za blokováním dálnic stály kamiony. Je jimi především nedostatečná údržba, stejně jako dohled policie a malá informovanost dopravců.
Jak je tedy možné, že na Slovensku striktně plošný zákaz jakéhokoliv předjíždění kamionů na dálnici funguje už od února 2009?
„Na Slovensku, které není tak vytíženou tranzitní zemí jako Česko, je daleko menší intenzita dopravy. Dálnice také mají jiný výškový profil. Takže ne že by to bylo bezproblémové, ale není to taková katastrofa, která by nastala u nás,“ míní Felix.
„Řekl bych, že na Slovensku jsou horší podmínky než v Česku, protože velká část kamionové dopravy využívá silnice první třídy. Tři proudy dálnice jsou jen mezi Bratislavou a Trnavou a na několika výškově exponovaných místech,“ konstatuje ale Jozef Drahovský, který se několik let věnuje analýze dopravních systémů od jejich vytváření až po samořiditelná auta a je zároveň autorem blogů pro slovenský deník SME. Podle něho je třeba vnímat změnu komplexně; samotný zákaz by totiž nestačil, byl by kontraproduktivním.
K zákazu se přidala i ubrala rychlost
Slovenskému zákazu přecházela v nultých letech odborná diskuse. Vycházela z analýz dopravních nehod, které konstatovaly, že jejich významnou příčinou je předjíždění. Obzvláště předjíždění kamionů osobními vozidly a kamionů navzájem. Proto se sjednotila maximální povolená rychlost, a tím se i snížily počty předjíždění mimo dálnice.
„Na dálnici a rychlostní silnici není problém pro osobní vozidlo předjet kamion, ale když kamion v hustém provozu předjíždí jiný kamion a ten jede jen minimálně rychleji, tak to celý provoz výrazně zbrzdí. Ve vlně se to šíří dál a tím roste nebezpečí rizikových situací,“ vysvětluje Drahovský s tím, že právě proto se zakázalo předjíždění pro kamiony na dálnici úplně.
Se zákazem předjíždění je tak na Slovensku spojená spousta dalších úprav. Například maximální povolená rychlost pro nákladní vozidla se zvýšila z 80 na 90 kilometrů v hodině a ta platí mimo obec na všech druzích silnic, a na dálnici i v obci.
Souběžně s tím se zavedla i minimální rychlost na dálnici platná pro všechny druhy vozidel, tedy včetně kamionů, a to na dálnici mimo obec 80 kilometrů za hodinu a v obci na dálnici pak 65 kilometrů za hodinu.
„Veřejnost to přijala kladně, řidiče kamionů potěšila povolená větší rychlost i na dálnici v obci, takže šlo vlastně o vzájemně výhodný kompromis,“ dodává.
Plošný zákaz předjíždění kamionů, který se na Slovensku začal praktikovat od února 2009, tak nakonec vůbec nevedl ani ke zpomalení provozu nebo tvorbě kolon, spíše naopak.
„Odborná i laická motoristická veřejnost toto pravidlo hodnotila pozitivně. Odstranil se problém s předjížděním a zpomalováním jízdy automobilů v levém jízdním pruhu a zlepšila se dopravně-bezpečnostní situace,“ hodnotí situaci po deseti letech praxe ředitel odboru dopravní policie na slovenském policejním prezidiu Ľuboš Rumanovský. A dodává, že i proto nemá policejní sbor aktuálně potřebu na pravidlu cokoliv měnit.
„Ano, nejdřív se objevovaly obavy, že někdo pojede čtyřicetikilometrovou rychlostí z Bratislavy do Žiliny a všichni se budou ploužit za ním, ale realita byla jiná hned na začátku,“ říká publicista Drahovský.
Nutné je ale podle něho dodat, že zafungovalo právě to, co v Česku podle tuzemských dopravců chybí – důsledná práce policie.
„Začala aktivně odchytávat pomalu jedoucí vozy na dálnici v čele kolon, hlásili je zřejmě i samotní řidiči kamionů. Na Slovensku je totiž zakázáno vjet na dálnici vozům s nižší rychlostí než osmdesát kilometrů, a pokud nastane technický problém během jízdy, tedy že nemůže vozidlo dosáhnout alespoň této rychlosti, tak musí opustit neprodleně dálnici na nejbližším výjezdu,“ vysvětluje.
Pochybíš? Nejdřív zaplatíš, pak přijdeš o řidičák
Podle Drahovského byly dokonce medializované případy, kdy přetížená malá nákladní auta nebo i řidiči osobních aut úmyslně brzdili kamiony. „Policie je poprvé jen pokutovala, ale napodruhé již zadržela i řidičské oprávnění,“ dodává. A co je důležité – počet smrtelných nehod poklesl, zdůraznil Drahovský.
Zatímco čeští dopravci se obávají především celkového zpomalení dopravy a tvorby kolon, podle Drahovského takové stížnosti slovenských dopravců vůbec nenastaly. Naopak. „Bylo několik protestů proti minimální rychlosti. Řidiči kamionů to zdůvodňovali tak, že chtějí jet pomalu a pozorovat krajinu kolem sebe a nespěchat. Ministerstvo vnitra jim doporučilo, aby využili jiné komunikace než dálnice a rychlostní silnice,“ popsal.
V praxi teď model funguje s takovou důsledností, po které čeští dopravci volají. Kamiony jezdí v rozmezí mezi povolenými osmdesáti a devadesáti kilometry v hodině, protože pomaleji ani rychleji nesmějí – kromě situace, kdy odbočují nebo kdy je tam ještě jiné omezení. „A pokud dojedou pomalu jedoucí vozidlo a to neodbočí na nejbližším místě, dávají tip policistům a policisté takového pomalého řidiče řeší poměrně promptně,“ říká Drahovský.
Na Slovensku přitom nevznikly ani žádné speciální studie, které by dopady zavedení takového zákazu hodnotily. „Vycházeli jsme ze všeobecně známých poznatků vývoje dopravně-bezpečnostní situace, rozvoje sítě dálnic a rychlostních cest a nárůstu intenzity dopravy, zejména té nákladní,“ zkonstatoval ředitel dopravní policie Rumanovský.
Dodal, že se ani nijak neupravovaly žádné úseky dálnic ani rychlostních komunikací. Naopak. „Právě vzhledem k danému stavu sítě dálnic a rychlostních silnic se opatření přijalo,“ vysvětluje.
Podle něj taky na území Slovenské republiky není rozhodně dostatek kapacitně vyhovujících odpočívadel pro nákladní automobily. Dodává, že správce pozemních komunikací Národná diaľničná spoločnosť v minulosti už řadu modernizací provedl a některá odpočívadla rozšířil. „Pokračuje v tom dál, ale zároveň připravuje i přehodnocení celkové koncepce odpočívadel,“ dodal Rumanovský.
Čeští dopravci: Zákaz už stejně na řadě míst platí, není potřeba změn
Stejný problém trápí mimochodem právě i Česko. Podle sdružení dopravců patří mezi největší nedostatky to, že dálniční síť není postavena v dostatečné kvalitě, chybí tříproudé úseky i zmiňovaná místa pro odstavení vozidel a odpočinek.
„Na to, že u nás chybí podél dálnic víc než dva tisíce parkovacích míst, existují nezávislé odborné studie a má je i ministerstvo dopravy. Leč situace se nelepší, spíše naopak, neboť doprava houstne a parkoviště nepřibývají,“ poukazuje Felix z Česmadu.
Technicky i finančně se dá podle něho sice realizovat leccos, ale musí být pro to vůle. „Nově postavená část Pražského okruhu nemá vůbec žádná parkoviště. Na rekonstruované dálnici D1 nepřibyly ani úseky se třemi pruhy, ani žádné parkoviště, což považujeme opravdu za trestuhodné,“ zdůraznil Felix.
A dopravci akcentují i to, že už v současné době kamiony na řadě míst stejně nesmějí využívat třetí pruh. „Všem by se ulevilo, kdyby tříproudé úseky přibyly. Ale tam, kde je to potřeba, není přece problém zakázat předjíždění značkami – ostatně po kalamitní situaci v lednu se tak velmi rychle stalo,“ míní Felix.
Za ještě lepší řešení ale považuje využívat světelné tabule k proměnnému značení. Vhodným příkladem je podle něj Německo, kde podle intenzity dopravy nejen zakazují předjíždění a omezují rychlost, ale dočasně mění odstavný pruh v průběžný právě pro kamiony. „Paušální zákaz jízdy v levém pruhu opravdu platí z celé Evropy pouze na Slovensku,“ dodává.
Parkování pro kamiony v Česku chybí, ale napravíme to, říká ministerstvo
A co na plošný zákaz předjíždění kamionů v Česku říká tuzemské ministerstvo dopravy? Připomíná, že už dnes je na některých místech dálniční sítě zakázána jízda kamionů v levém pruhu. Stejně tak jako na D1 na Vysočině platí zákaz předjíždění nákladních vozidel.
„Vždy je ale nutné, aby dopravní opatření bylo důsledně kontrolováno dopravní policií, aby mělo požadovaný efekt,“ souhlasí tisková mluvčí resortu Lenka Rezková s jedním z požadavků českých dopravců i poslanců, kteří změny iniciují.
„Policie České republiky každoročně provádí desítky dopravněbezpečnostních akcí a na přestupkové jednání řidičů se policisté zaměřují samozřejmě i v rámci běžného výkonu služby. Jsou zřízeny i týmy dopravních policistů, kteří se speciálně zaměřují na problematiku kamionů a nákladních vozidel a jejich komplexních kotrol,“ reagovala na otázku, jak moc jsou kontroly důsledné, vrchní komisařka Policejního prezidia ČR Eva Kropáčová.
A upozorňuje také na to, že slovenská právní úprava „zakazuje jízdu vlevo a je zcela odlišná od naší“. „V současné době probíhá diskuse na toto téma a my se stejně jako ministerstvo přikláníme a upřednostňujeme spíše změnu řešenou dopravním značením umístěným v rizikových místech, kde není potřeba změna zákona. V případě, že dojde ke změně legislativy, budeme samozřejmě kontrolu provádět v mezích zákona,“ uvedla Kropáčová.
Podle ministerstva dopravy bude záležet tedy i na tom, jak by se omezení konkrétně vymezilo v zákoně. „Plošný zákaz skutečně může způsobit tvorbu kolon nákladních vozidel v pomalém jízdním pruhu, která může na úsecích s vysokou intenzitou dopravy znesnadňovat řazení vozidel do pruhů a výjezd a nájezd na dálnici,“ říká mluvčí resortu Rezková.
Pozitivní by zase naopak podle ní mohl být zákaz předjíždění na následném úseku při redukci počtu jízdních pruhů ze tří na dva, na úsecích v blízkosti křižovatek, na úsecích se zvýšenou nehodovostí těžkých nákladních vozidel nebo na úsecích ve stoupání a v klesání.
Otázku případných kompenzací za to, že by nákladní auta mohla využívat pouze jeden pruh dálnice, a přitom by dále hradila plné mýto, zatím komentovat nechtěla. „Záleží na finální podobě případného zákazu v zákoně,“ vysvětlila.
Současně potvrdila, že ministerstvo se snaží napravit zmíněný nedostatek parkovacích kapacit. „Navýšení aktivně řeší Ředitelství silnic a dálnic: úpravou stávajících odpočívek, obnovením v minulosti uzavřených nebo přípravou zcela nových s dostatečnou kapacitou stání pro všechna vozidla,“ konstatuje mluvčí.
Některé lokality se podle Rezkové řešily už v minulosti nebo už jsou v různých fázích připravenosti. Větší část však byla zadána v uplynulých třech letech. Přehledný seznam odpočívek je k dispozici i v interaktivní mapě na webu ŘSD. V roce 2019 by tak podle ministerstva mělo v rámci celé České republiky přibýt minimálně 157 stání pro nákladní automobily.
Pokud jde o kvalitu existující dálnice, která je podle dopravců z velké části zodpovědná za tvorbu kolon, podle resortu dopravy záleží především na nákladech. „Nyní se veškeré kapacity dávají do příprav staveb nových dálnic a samotné realizace výstavby,“ dodává mluvčí. Aktuálně je ve výstavbě celkem 187 kilometrů dálnic a silnic I. třídy.
Diskuse je nutná
Dopravci jeví zájem o diskusi, během které by se probraly všechny možné varianty. Plošný zákaz by pak podle nich neměl postihnout jenom kamiony. „Představte si silné vozidlo s připojeným karavanem, to je delší než sedm metrů, jak se táhne nekonečně dlouho v pravém pruhu, protože nemůže předjet,“ uvedl už dříve Hromíř.
A ani Kolovratník se diskusi nebrání. Už dříve řekl, že by nerad narychlo připravil zákon, který něco zakáže, aby se pak zjistilo, že se v některých úsecích doprava zbytečně zpomaluje.
„Jsem pro debatu, ale rychlou, jeden dva měsíce. Ne abychom to řešili až do června,“ poznamenal. A připustil tak i možné zmírnění navrženého omezení – například snížení času, kdy omezení platí, zavedení limitu jen pro některé úseky nebo naopak zvýšení rychlosti pro kamiony. Tak jak se stalo právě na Slovensku.
