Dálnice D5 je popraskaná a silničáři ji začnou opravovat. Trhliny jsou patrné na jejím povrchu mezi Plzní a Rozvadovem, tedy v úseku otevřeném ve druhé polovině 90. let. Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) bude komunikaci opravovat postupně během příštích pěti let. Není to první problém na dálnici mezi Plzní a německými hranicemi, řidiči zde již několikrát „skákali“ kvůli výrazným schodům, které se vytvořily v horkých létech.
Trhliny se v cementobetonovém krytu dálnice D5 objevují od 90. kilometru až k hranicím, tedy v celém jedenašedesátikilometrovém úseku otevřeném v listopadu 1997. Ředitelství silnic a dálnic avizovalo, že nechá celý úsek opravit. Pracovat se na D5 bude pět let, na různých místech se plánují různě velká omezení.
„V místech, kde je vozovka ještě v dobrém stavu, ale mikrotrhliny se objevují, bude prováděn pouze překryv mikrokobercem. V případě, že již dochází k rozpadu na hranách a příčných spárách, bude zfrézováno pět centimetrů a položeno osm centimetrů nové asfaltové vozovky,“ uvedl ředitel úseku kontroly kvality Ředitelství silnic a dálnic Jiří Hlavatý. Přiznal přitom, že o pozvolném praskání povrchu dálnice ví ŘSD od roku 2010. Ujistil však, že jsou problémy povrchové a spodní vrstvy D5 jsou v pořádku.
Pro řidiče znamenají ohlášené opravy D5 řadu omezení. Tam, kde postačí položit mikrokoberec, potrvá omezení nanejvýše měsíc. Větší opravy, které se provádějí od sjezdu po sjezd, však potrvají až čtyři měsíce. Práce začnou v dubnu, letos by měly probíhat mezi 124. a 136. kilometrem a mezi 144. a 151. kilometrem, kde je třeba nejvíc zásahů.
Problém mikrotrhlin je především v tom, že se pozvolna zvětšují a zatéká do nich voda. Podle mluvčího ŘSD Jana Rýdla jsou mikrotrhliny „závadou, která vzniká na základě jedné konkrétní dříve používané technologie pokládky cementobetonového povrchu“. Upřesnil, že se metoda tažené juty používala do roku 2012, a to nejen v Česku. „Podobné následky jsou řešené v řadě evropských zemí,“ ujistil mluvčí.
Silničáři zároveň odmítli, že by se podobné problémy jako na D5 vyskytly i na čerstvě modernizovaných částech dálnice D1 mezi Prahou a Brnem, kde ovšem lze praskliny také nalézt. „Na D1 se používá technologie vymetaného betonu. Ve finální fázi po pokládce tam projíždějí kartáče, které pěkně uzavírají povrch a zároveň obnažují kamenivo, což zlepšuje protismykové vlastnosti a zamezuje vzniku mikrotrhlin,“ řekl Hlavatý.
Podobné problémy jako na D5 naopak připouštějí silničáři na dálnici D35 mezi Olomoucí a Lipníkem nad Bečvou zprovozněné mezi lety 1997 a 2003 a také na jihozápadní části Pražského okruhu otevřené v roce 2010. U Olomouce se vozovka již opravuje, novější Pražský okruh silničáři zatím jen sledují. „Nastavili jsme novou metodiku na údržbu betonových vozovek. Budeme provádět i impregnace,“ uvedl Jiří Hlavatý.
Další problémy D5: Ve vedrech dálnice praskala
Úsek dálnice D5 z 90. let je problematický dlouhodobě – špatně se vyrovnává s rozmary počasí. Naposledy loni koncem května, v době, kdy se střídaly prudké deště a vedra, se na 98. kilometru vytvořil schod. Na šesti deskách nastala prudká alkalická reakce poté, co se voda při prudkém dešti dostala do spodních konstrukčních vrstev. V letech 2010 a 2012 se D5 v horkých letních dnech vyboulila také na 119. kilometru.
Dálnice D5 je jednou ze čtyř zcela dokončených dálnic v Česku (spolu s D2, D10 a D46). Její stavba začala v 70. letech, první úsek z Prahy k Rudné je v provozu od roku 1983. V roce 1995 vedla dálnice z Prahy k Ejpovicím, kde na ni navázal přivaděč z Plzně. Mezi Plzní a Rozvadovem se začalo po dálnici jezdit v listopadu 1997 – i když šlo o tři stavební úseky, byla celá jedenašedesátikilometrová část otevřena naráz. Zcela dokončit D5 se podařilo až po dalších devíti letech, kdy byl zprovozněn dálniční obchvat Plzně.
