Všichni by si přáli bezpečné město. Když se však začnou ukazovat náklady spojené s bezpečnostními opatřeními v podobě ztráty soukromí nebo motoristického pohodlí, začnou mnozí uvažovat znovu, jestli stojí za to. O širokém tématu zahrnujícím protiteroristické zábrany, přechody pro chodce, zastrčená zákoutí nebo spolupráci lidí s technologiemi debatovali odborníci v pražském Centru architektury a městského plánování (CAMP).
Chcete bezpečné město? Investujte do chodců, zaznělo na debatě odborníků
„Tam, kde se hodně chodí, klesá kriminalita,“ zdůrazňuje Blanka Klimešová z organizace Pražské matky. Zaměřuje se proto na to, aby se lidem chtělo chodit pěšky. Naráží však na problém, že málokdo z politiků nebo úředníků vnímá chůzi jako způsob dopravy. Na její rozvoj tak z dopravního rozpočtu Prahy míří jen necelá dvě procenta výdajů. Nemá ani žádnou vlastní kapitolu.
Pěšky se přitom podle jejích dat uskuteční čtvrtina všech cest v Praze. Klimešová proto přišla s webem Chodci sobě, kde je možné upozorňovat na složitá místa. Pražané si tam nejčastěji stěžují na složité přecházení silnic. Přechody buď chybí, jsou přes dva jízdní pruhy, nebo těsně před nimi parkují auta či kontejnery, přes které není vidět.
Vzniká tak začarovaný kruh míst, kterým se chodci v obavách o své bezpečí vyhýbají, což jejich bezpečnost dále snižuje. Názorně to ukazují třeba cesty dětí do školy. Skoro polovina žáků by si tam podle Klimešové přála jezdit na kole, koloběžce nebo skateboardu. Jenže dělají to pouhá tři procenta z nich.
Jedním z hlavních důvodů je, že se rodiče bojí posílat své ratolesti na kolečkách do hustého a chaotického automobilového provozu, který se ráno před školami tvoří. „Během půl hodiny se nakumuluje velké množství aut. Všichni spěchají, chtějí zaparkovat nejblíž škole, otáčejí se,“ popisuje situaci Klimešová. Proto rodiče raději vezou děti autem, čímž onen provoz dále zahušťují a perspektivu změny jen oddálí.
V jedné škole v Karlíně se Klimešové a jejím kolegům z kampaně Pěšky do školy podařilo tento kruh rozetnout. Stačil zákaz dovážení dětí autem přímo před budovu. Mnozí rodiče nejdřív nesouhlasili, po čase jich ale většina říká, že jsou spokojení. Děti se projdou, stráví víc času se spolužáky a rodiče nemusejí ráno pracovat jako taxikáři.
Teorie rozbitého okna
Že bezpečí ve městě, a to nejen na silnicích, záleží na pravidlech chování i na podobě veřejného prostranství, říkají už od 60. let 20. století zastánci principu Prevence kriminality prostřednictvím designu prostředí (CPTED).
Základním principem tohoto přístupu je přehlednost. Vychází z mnohokrát potvrzené hypotézy, že když je na člověka vidět, mnohem méně často spáchá nějaký přestupek nebo trestný čin. Staví i na tom, že když je ve veřejném prostoru na první pohled jasné, kam se má a kam nemá chodit nebo jezdit, tak je tep města méně chaotický, plynulejší a bezpečnější.
Poslední důležitou zásadou CPTED je údržba. Teorie rozbitého okna říká, že každé poškození veřejného prostoru časem začne svádět k dalšímu vandalismu. A prostor plný odpadků a rozbitých věcí se pak stává semeništěm kriminality.
Pocity
Sociální geografka Jana Jíchová z Přírodovědecké fakulty Univerzity Karlovy však tuto jednoduchou logiku trochu zpochybňuje. „Někdo se bojí ulice s bary, někdo podchodu a někdo jiný parku. Co pro jednoho může znamenat prvek bezpečí, může někdo jiný vnímat opačně,“ shrnuje výsledky svého výzkumu.
Při něm se s kolegy ptali studentek prvních ročníků vysokých škol, které přijely z malých obcí do větších měst, na jejich pocity bezpečí. S překvapením zjistili, že jim dívky nepopisují konkrétní nebezpečná místa, ale spíš situace. Nejčastěji zmiňovaly, že se víc bojí samy, v noci a na tmavých nebo neznámých místech.
Když však přinesly fotografie spojené se strachem, ukázala se na nich ulice plná lidí, opuštěný podchod nebo autobusová zastávka. Pocity ohrožení či strachu se totiž zmítají ve vleku osobnostních charakteristik obyvatel města i mnoha vnějších vlivů.
Jedním z nich jsou i zprávy. Jíchová upozorňuje, že když se někde stane vražda nebo znásilnění, lidé se pak bojí více i na úplně odlišných místech. Podobně je to i s teroristickým útokem, a dokonce i s reakcí na něj. Například nasazení vojáků v ulicích českých měst po atentátech ve Francii mělo na Čechy různý efekt, někoho uklidnili, někdo se začal bát teprve při pohledu na ně.
Všudypřítomné citybloky
Teroristé tehdy přišli s novou metodou útoků pomocí vozidel vjíždějících do davů. A tím zamotali hlavu všem, kdo mají bezpečnost ve městech na starosti. Většinou totiž použili vlastní osobní auto a ochránit celé město před takovou zbraní není možné, poznamenává Michal Mára z Experimentálního ústavu ČVUT, který se zabývá vývojem bezpečnostních konstrukcí včetně technologií pro zastavení vozidel.
Radnice chtěly na novou hrozbu reagovat okamžitě a sáhly po bariérách, které už existovaly. Nejčastěji to byly takzvané citybloky, tedy betonové díly, které je možné snadno převézt a kamkoliv umístit.
Cityblok
Ty však mají jeden problém: nefungují. Z Márových testů vychází, že i poměrně malé osobní auto je dokáže odhrnout nebo přejet a uchovat si dostatečnou energii na spáchání smrtelných škod.
Ani další typy zábran nejsou zcela účinné. Testují se totiž na padesátikilometrovou rychlost najíždějícího auta. Jenže teroristé se většinou do lidí řítili téměř osmdesátkou. Odborníci z ČVUT proto začali vyvíjet ve spolupráci s magistrátem nový typ mobilní bariéry. Daleko však nedošli. „Do přípravy přišly volby, takže projekt žádný není a uvidíme, jestli s Prahou budeme jednat o další spolupráci,“ vysvětluje Mára.
O moc lépe na tom nejsou ani v dalších světových metropolích. Zdaleka ne všechny dočasné bariéry umístěné kolem trhů či náměstí jsou funkční. A ani jejich psychologický efekt není příliš účinný. Pokud terorista svůj čin plánuje, zaměří se jednoduše na jiné místo, které není chráněné.
Jako dobré řešení proto Mára vidí subtilní bariéry, které vypadají, že nic nezastaví, a přitom fungují (například jako ta na obrázku vpravo nahoře). Útočník se do nich chytí a nenapáchá škody nikde jinde. Takové systémy mají zase jinou nevýhodu: jsou velmi drahé.
Typy mobilních bariér
Ještě lepší je podle odbornice v oblasti komerční bezpečnosti a prevence kriminality Veroniky Fáberové budovat speciální mobiliář plnící i ochrannou funkci. Mohou to být třeba květináče, koše nebo lavičky. Ty navíc zapadnou do městského prostředí lépe než architekty a urbanisty nenáviděný žlutočerný cityblok.
Fáberová však upozorňuje, že žádné opatření nemůže zajistit bezpečnost samo o sobě. Jak bariéry, tak i nejmodernější technologie v podobě kamer nebo bezpečnostních rámů je nutné zasadit do celkového designu a kontextu s lidmi, kteří je mají na starosti.
A to se podle ní děje méně, než by bylo třeba. „V civilním sektoru chybí komplexní bezpečnostní know-how,“ říká a dodává, že po nákupu technologií málokdy následují odpovídající investice do jejich lidské obsluhy.