Trat mezi Karlovými Vary a Perninkem, kde se v úterý stala nehoda, patří mezi desítky v takzvaném režimu D3. Ten značí nejjednodušší způsob zabezpečení, spoléhá totiž na lidský faktor. Tento režim už hluboko v minulém století umožnil snížit náklady na výpravčí a tím zachránit řadu tratí. Oběti úterní nehody ale zachránit nezvládl.
Systém se osvědčil na těch nejméně vytížených tratích s pravidelnou dopravou. Jenže se používá i tam, kde jezdí vlaků víc. Stát se snažil problémy řešit už v nultých letech po sérii podobných nehod. Řešení se našlo, ale jeho využití zastavila komplikovaná legislativa.
Zabezpečení lokálních tratí je přitom dlouhodobé téma, které se řešilo třeba i loni po vlakové nehodě v Ronově nad Doubravou. Její princip byl podobný, tehdy se ale obešla bez obětí na životech.
Tehdy se také jednalo o čelní srážku dvou vlaků, zůstalo po ní pět zraněných. Vina byla na straně strojvedoucího motorového vozu, nepočkal na křižování s nákladním vlakem. Vyšetřování probíhalo ještě letos. Výsledek: doporučení drážní inspekce, aby se na podobných tratích přestalo spoléhat jen na telefon.
Zabezpečení je potřeba všude
Generální inspektor Drážní inspekce Jan Kučera už v květnu tohoto roku řekl, že není možné čekat, ale je potřeba i na lokální tratě najít řídicí a zabezpečovací systém, který je ale kompatibilní s Evropou. „Tento systém musíme najít, vyvinout, aby nebyl zbytečně drahý,“ nabádal.
Vyčkávání se nakonec nevyplatilo právě včera. Takových tratí, o jejichž bezpečnost se stará jen lidský faktor, je přitom podle drážní inspekce v česku zhruba šedesát.
To, ze které stanice má strojvedoucí volat dispečerovi, určují symboly v jeho jízdním řádu. Jenže i v něm jsou výjimky. Jeden případ jsou víkendy, jiný všední dny.
Právě jiné křížení během pondělního státního svátku mohlo podle zdroje blízkého policii strojvedoucího v úterý zmást. „Je pravda, že tady to není nějak technicky na bázi nových technologií zabezpečeno. Jednoznačně tu došlo k selhání lidského faktoru, čili diskuse, jak by to mohlo být zabezpečeno, je samozřejmě teoretická,“ komentoval situaci na místě ministr dopravy Karel Havlíček (za ANO).
Generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda slíbil, že lepší zabezpečení trati začne více řešit. Také generální ředitel a předseda představenstva Českých drah Václav Nebeský potvrdil, že uvažují o dalším doplňkovém zabezpečení vlaků, nemohou to ale udělat ze dne na den. „Každý se raději ohání povinností druhé strany, místo toho, aby se sám zajímal o to, co může na své straně zlepšit,“ kritizoval inspektor Jan Kučera.
Jednodušší systémy existují
Řešením měl být evropský bezpečnostní systém známý pod zkratkou ETCS. Jenže jeho cena je extrémně vysoká, 10 milionů za jedno vozidlo. Aby na něj bylo, ministerstvo dopravy před třemi lety prozatím zakázalo kupovat jednodušší systémy. Ty nicméně existují.
„Pokud udělá strojvedoucí nějakou chybu, když se třeba rozjede z výhybny jako včera, kdy nemá, tak systém na to reaguje ostrým zahoukáním, a pokud strojvedoucí okamžitě nezastaví, tak je mu dálkově vypuštěn vzduch z brzdy, to znamená, že vozidlo je za pár vteřin násilně zastaveno,“ vysvětlil princip fungování systému jednatel společnosti AŽD Praha Zdeněk Chrdle.
Že šlo dopravu na lokálních tratích zabezpečit lépe, tvrdí i drážní odbory. Jejich zástupce Jindřich Berounský to považuje za dlouhodobou rezignaci na bezpečnost železniční dopravy na regionálních tratích ze strany ministerstva dopravy.
O čas jde i z jiného důvodu. Státní strategie totiž počítá s tím, že na tyto tratě by se evropský zabezpečovač měl dostat nejdříve v roce 2030. A do té doby se zřejmě ještě může stát spousta podobných nehod.
