Správa železniční dopravní cesty v uplynulém týdnu oznámila posun v cestě k vysokorychlostní železnici: Zadala zpracování studie proveditelnosti na spojení Praha–Brno. Zdaleka to sice neznamená, že se zítra bude stavět, natožpak jezdit třístovkou z hlavního města do jihomoravské metropole, ale přesto jde o zásadní posun, který by měl zhruba ve dvacetiletém horizontu vést k zásadnímu urychlení železniční dopravy mezi největšími městy ČR.
Společnost SUDOP Praha, která studii připravuje, na ni má dva roky, musí rozhodnout, po které ze dvou dosud zvažovaných tras by měla vysokorychlostní železnice Praha–Brno vést, a také na jakou rychlost by měla být postavena. Podle SŽDC připadá v úvahu maximum 300 km/h, 350 km/h, ale i minimalistická varianta s nejvyšší rychlostí 250 km/h.
Základní body však už jasné jsou. „Jde o výstavbu zcela nové vysokorychlostní trati z Prahy přes Brno do Vranovic, kde se napojí na modernizovanou konvenční železnici do Břeclavi,“ shrnul Radek Čech z vedení SŽDC.
Dvě varianty trasy se týkají území středních Čech a Vysočiny. Buď povede vysokorychlostní železnice zhruba podél dálnice D1 přes Benešov, Jihlavu a Velké Meziříčí, nebo severněji, poblíž trasy, kudy jezdí současné rychlíky Praha–Brno, kolem Českého Brodu, jižně od Kutné Hory a přes Havlíčův Brod, poblíž Jihlavy se pak obě navržené trasy scházejí.
Studie proveditelnosti se má také zaměřit na způsob, kterým se vysokorychlostní vlaky dostanou v Praze i Brně na hlavní nádraží. V případě Brna pak zatím počítá SŽDC se dvěma studiemi, protože stále nepadlo rozhodnutí, kde vlastně hlavní nádraží v budoucnu bude.
Studie zadaná v minulých dnech na vysokorychlostní trať je již druhá, která vznikne. Již zhruba rok připravují společnosti CEDOP a EGIS obdobný dokument pro trať z Prahy přes Lovosice do Krušných hor na hranice s Německem, odkud bude pokračovat nová německá železnice do Drážďan.
Příprava skutečně začíná, potrvá ještě léta
V obou případech je tedy SŽDC ve fázi studie proveditelnosti. Na jedné straně to není příliš daleko, na druhé straně je zřejmé, že se Česko konečně dostalo z fáze planých politických slibů na skutečnou cestu ke stavbě. Studie proveditelnosti je předstupněm projektu, kritická fáze však přijde až poté, když dojde na stavební řízení a také výkup pozemků. Příklady dálnic naznačují, že se zde může příprava zaseknout i na několik desetiletí.
Pakliže však počítáme s tím, že nedojde k podobným komplikacím ani drastickým politickým změnám typu zastavení přípravy a realizace všech dopravních staveb, lze v optimistickém případě očekávat, že se vše stihne v termínech stanovených v loňském materiálu ministerstva dopravy o rychlých spojeních, jak zní český oficiální název vysokorychlostních tratí.
První vysokorychlostní trať, tedy ta drážďanská, by měla být hotová do roku 2035, tedy za necelých dvacet let, byť SŽDC loni upozornila, že kdyby se podařilo pozměnit legislativu, mohla by se stavba urychlit až o pět let. Ještě dříve by měla být hotová modernizace tratě z Brna do Přerova. Ta nebude vysokorychlostní tratí v pravém slova smyslu (novostavba s rychlostí 230 km/h nebo vyšší), ale maximální rychlost na ní vzroste ze současné stovky na dvojnásobek. Hotová by měla být v roce 2024, uvedla již dříve mluvčí SŽDC Kateřina Šubová.
Trať rekonstruovanou na rychlost 200 km/h lze považovat svého druhu za hybrid mezi konvenční a vysokorychlostní železnicí. Jistě to již není pomalé cestování, ale zároveň na ní ještě mohou jezdit klasické soupravy a není potřeba nakupovat zcela nové vysokorychlostní vlaky. Ty přijdou na řadu až s novostavbami z Prahy do Drážďan a Brna.
Problém není jen v rychlosti, ale hlavně v trase
Koncepční materiál rozvoje rychlých železničních spojení, který loni schválila vláda, počítá s tím, že vysokorychlostní vlaky by měly zkrátit jízdní doby mezi Prahou a Brnem na 60 až 75 minut, mezi Prahou a Ostravou zhruba na dvě hodiny (tj. hodinu z Brna do Ostravy), mezi Prahou a Ústím nad Labem na 30 minut, mezi Prahou a Drážďany na hodinu a rovněž s hodinovou jízdní dobou se počítá mezi Prahou a Plzní.
Nejzásadnější urychlení skutečně nastane na trasách, na které se SŽDC nyní soustředí, tedy u tratí z Prahy do Drážďan a do Brna. Nebude to jen tím, že se bude jezdit rychleji, ale i tím, kudy nynější konvenční tratě vedou.
Cesta vlakem z Prahy do Brna je dnes totiž značně zdlouhavá. Jede se skoro přesně dvě a půl hodiny, tedy asi o půl hodiny déle než autem (nebo srovnatelně s autem, když to se zasekne v zácpě na D1), a to i přesto, že průměrná rychlost 103 km/h je s autem jedoucím po dálnici srovnatelná.
Zatímco však auto ujede po dálnici 200 kilometrů, železniční trať je o pětinu delší, protože nevede přes Vysočinu, nýbrž přes Pardubice, Svitavy a Blansko. Je to dědictví předků, neboť trasa údolím Svitavy z Brna do Svitav a napojení na již existující trať z Olomouce do Prahy u Třebové bylo v polovině 19. století logické na rozdíl od složitého překonávání Českomoravské vrchoviny.
V minulém století sice vzniklo i železniční spojení Praha–Brno přes Vysočinu, ale tato trať je oproti té přes Třebovou ještě o dva kilometry delší. Několikrát si výrazně zajíždí – zejména mezi Golčovým Jeníkovem a Havlíčkovým Brodem, kdy jede přes Světlou nad Sázavou, a mezi Žďárem nad Sázavou a Tišnovem, kde trať zajíždí na jih až k Osové Bytýšce, a zase se vrací na sever. V důsledku tudy jezdí rychlíky o rovnou hodinu déle než po koridoru přes Třebovou.
Pro konvenční vlaky tedy zůstane dvě a půl hodiny patrně již nadobro maximem možného. Nanejvýš by mohly ušetřit zhruba deset minut, pokud vznikne přeložka pomalého úseku u Chocně a zrychlí-li průjezd třebovským uzlem po jeho modernizaci.
S podobnými problémy jako ve směru Praha–Brno se musí železnice potýkat i ve směru z Prahy na sever do Drážďan. Z Prahy do Ústí nad Labem cesta docela odsýpá, i když mezi Prahou a Kralupy a mezi Lovosicemi a Ústím se stáčí podél řek, navíc skutečnost, že vlaky jedou z Lovosic až do Drážďan labským údolím, znamená, že si také značně zajíždějí. Jízdní doba tak činí zhruba dvě a čtvrt hodiny oproti zhruba dvěma a půl hodinám autem, přičemž trasa je asi o 50 kilometrů delší a průměrná rychlost nižší (jen 83 km/h).
V obou případech by měla vysokorychlostní železnice trasu napřímit a zároveň urychlit, takže jízdní doba klesne více než o hodinu – hluboko pod možnosti aut a dálnic.
Totéž lze říci i o prodloužení pražsko-brněnské rychlodráhy směrem na Přerov a Ostravu. To by mělo vzniknout ve dvou krocích. Modernizace trati Brno–Přerov, po které dnes trvá vlakům cesta zhruba 80 minut, by měla přinést zkrácení jízdní doby na 30 minut, tedy skoro trojnásobné zlepšení.
Vysokorychlostní trať do Ostravy pak zrychlí jízdu ještě asi o dvacet minut oproti současnému stavu. Z Prahy do Ostravy by pak měly rychlovlaky dojet za dvě nebo dvě a čtvrt hodiny oproti nynějším třem až třem a půl hodinám.
Do Plzně o trochu rychleji, do Liberce asi vůbec
Naopak jen omezený přínos slibuje vysokorychlostní železnice z Prahy do Berouna resp. Hořovic. Vlaky se díky ní sice vyhnou zdlouhavé jízdě údolím Berounky přes Dobřichovice a Karlštejn, ale předpokládané zrychlení vlaků Praha–Plzeň na 60 minut bude přesto jen mírné. Oproti současnosti by sice šlo téměř o půl hodiny, ale po otevření tunelu mezi Rokycany a Plzní by již napřesrok měla jízdní doba klesnout k hodině a čtvrt, takže přeložka spočívající podle koncepčního materiálu buď ve „vedení trati (…) přímo ve směru Praha–Beroun“ nebo „vedení jižně od Berouna přes Liteň“ ušetří jen čtvrthodinu.
Otázkou pak zůstává poněkud mýtická trať označovaná jako RS5 z Prahy do Vratislavi. Existují dvě varianty, kudy by měla vést na českém území – buď přes Mladou Boleslav a Liberec, nebo přes Hradec Králové a Trutnov. Koncepce ministerstva dopravy se zabývá pouze libereckou variantou a hned ji upozaďuje s odkazem na malý potenciál cestujících.
Nepředpokládá totiž, že by se podařilo zrychlit cestu do Liberce natolik, že by trvala méně než hodinu. Oproti současnému stavu by to sice bylo výrazné zlepšení, po železnici nelze dojet z Prahy do Liberce rychleji než za dvě a půl hodiny. Oproti souběžné dálnici by to však nebylo prakticky žádné zrychlení.
Naopak protažení vysokorychlostní trati dále do Polska a rychlé spojení Prahy s Vratislaví by výrazné zlepšení představovalo, v současnosti se tam jezdí autem nejméně čtyři hodiny a vlakem více než pět (navíc nejméně se dvěma přestupy). Ani předpokládané zrychlení vlaku na dvě hodiny by však podle koncepce nepřilákalo dostatek cestujících.
I kdyby však vysokorychlostní trať z Prahy do Vratislavi nakonec vznikla, byla by to nejspíše otázka mnoha dalších desetiletí. V době, která je dohledná alespoň silným dalekohledem, lze tedy očekávat stavbu vysokorychlostních tratí Praha–Drážďany a Praha–Brno, zásadní modernizaci tratě Brno–Přerov a později snad i novostavbu z Přerova do Ostravy a z Prahy na Berounsko.
- modernizace Brno – Přerov (část RS1): vzniká projekt, předpokládané zahájení stavby 2021
- nová trať Praha – Lovosice – státní hranice s Německem (RS4): probíhá studie proveditelnosti, předpokládané zahájení stavby 2028
- nová trať Praha – Brno (část RS1) a Brno – Vranovice (část RS2): probíhá studie proveditelnosti
- nová trať Přerov – Ostrava (část RS1): SŽDC připravuje vypsání soutěže na zhotovitele studie proveditelnosti
- nová trať Praha – Beroun/Hořovice (část RS3): počítá se s ní v budoucnu
- nová trať Praha – Liberec – státní hranice s Polskem (RS5): vážně se s ní nepočítá
