Z železničního koridoru, který vede z Prahy do Českých Budějovic, se během více než deseti let podařilo modernizovat jen něco málo přes polovinu. Stavbu přitom schválila vláda již v roce 2001 a měla být hotová více než před pěti lety. Pomalý postup prací, které jsou navíc občas velmi drahé, kritizuje ve své zprávě Nejvyšší kontrolní úřad. Výhrady má i k pomalé modernizaci dalšího z koridorů, který vede z Chebu do Prahy a z Bohumína na slovenské hranice.
Modernizace tranzitních železničních koridorů měla být levnou alternativou k vysokorychlostní železnici a měla být hotová do roku 2010. U prvního a druhého koridoru to částečně platí, i když dodnes některé dílčí stavby chybějí, na třetím a zejména čtvrtém koridoru stále nejsou hotové úseky dlouhé desítky kilometrů. O způsobu modernizace dvou úseků dosud vůbec není jasno.
III. a IV. koridor schválila vláda v letech 2001 a 2002
Nejvyšší kontrolní úřad se zabýval stavem částí třetího a čtvrtého koridoru, které vedou z Prahy do Českých Budějovic, z Prahy na hranice s Německem u Chebu a z Dětmarovic na hranice se Slovenskem. Jsou to úseky, které nevedou souběžně s dalšími dvěma koridory. Jejich modernizaci schválila vláda v letech 2001 až 2002.
Ministerstvo dopravy nakonec odložilo dokončení koridorů na rok 2016. Ani to se ale nepodaří splnit. „Do června 2015 se podařilo zmodernizovat z III. koridoru 71 procent trasy a ze IV. koridoru jen 59 procent trasy,“ uvedla mluvčí NKÚ Olga Málková. Podle současných harmonogramů by měly být práce hotové do roku 2021.
Podle ministerstva dopravy jsou dílčí zpoždění způsobená především průtahy v oblasti schvalovacích procesů. „Ne všechno se podařilo prosadit podle původních ambiciózních plánů,“ uvedl v reakci mluvčí ministerstva Zdeněk Neusar. Odkázal i na pozastavení přípravy dopravních staveb za ministra Víta Bárty, které postihlo i čtvrtý koridor z Tábora do Českých Budějovic.
Mezi nejbolavější místa patří trať jižně od Tábora mezi Nemanicemi a Ševětínem. Podobná situace je v úseku Praha–Beroun. Oba z původních projektů vypadly a stát dosud nemá jasno, jak bude jejich rekonstrukce vypadat. „Mimo uvedených dvou úseků nebylo dořešeno také napojení III. koridoru na navazující trať na území Německa. Definitivní řešení úseku Cheb – státní hranice bude proto závislé na výsledku jednání s představiteli Spolkové republiky Německo,“ upozornil také NKÚ.
Od začátku chyběly peníze
Důvod zpoždění je jasný – chyběly peníze. „Už v roce 2004 poukázal NKÚ, že model financování zpracovaný ministerstvem dopravy je nereálný,“ připomněla Olga Málková. Cena tratí, které se v rámci modernizace fakticky stavějí znovu – součástí koridorů ostatně je i mnoho přeložek – přitom není závratná, pokud se postaví vedle dálnic.
Podle údajů z roku 2015 stojí kilometr modernizace III. a IV. koridoru v průměru 185 milionů korun. Když ŘSD před třemi lety naposled kontroloval dálniční stavby, zjistil, že kilometr v průměru stojí 416 milionů korun. Stavby na železnici by přitom podle kontrolů mohly být ještě levnější, i když se na první pohled zdá, že i tak SŽDC výrazně ušetřila.
Levnější jen naoko
Prodražení modernizace obou koridorů není na první pohled patrné. Díky vyřazení dvou zmíněných úseků z celkové investice se celková suma oproti původně plánované částce dokonce mírně snížila (z 97 na 94 miliard) a na jednotlivých dílčích stavbách se navíc podařilo vysoutěžit ceny výrazně nižší, než činila předpokládaná cena. Problém však podle NKÚ spočíval v tom, že předpokládané náklady byly příliš vysoké. Celková cena díky tomu měla (před vypuštěním úseků Praha–Beroun a Nemanice–Ševětín) vzrůst zhruba o pětinu.
- celková cena stanovená v l. 2001 a 2002: 97,08 mil. Kč
- cena stanovená v r. 2005: 117,56 mil. Kč
- cena stanovená v r. 2011: 117,56 mil. Kč
- cena stanovená v r. 2015: 94,34 mil. Kč (nově bez staveb Praha–Beroun a Nemanice–Ševětín)
- zdroj: NKÚ
Správa železniční dopravní cesty měla k dispozici oborový třídník (sazebník) konstrukcí a prací a navíc v roce 2007 zpracovala orientační jednotkové ceny pro železniční stavby. „SŽDC uvedené nástroje prakticky nevyužívala. K oborovému třídníku uvedla, že obsahoval chyby vzniklé rozdílnou technickou specifikací položek. Projektanti proto měli provádět ocenění projektů individuální kalkulací,“ upozornili kontroloři. Od cenových normativů, které sestavil Státní fond dopravní infrastruktury, se projektové ceny lišily až o 156 procent, spočítal NKÚ.
Práce začnou i u Berouna
Správa železniční dopravní cesty oznámila, že začnou práce i na odloženém úseku Praha–Beroun. Fakticky ale jde spíše o úsek z Berouna v opačném směru, konkrétně o berounské nádraží a navazující úsek do Králova Dvora, kde začíná již modernizovaná trať do Plzně.
„Hlavním přínosem kromě zkvalitnění železniční dopravy a vybudování nové moderní železniční stanice v Berouně je pak přínos této stavby ke zkrácení doby jízdy mezi Prahou a Plzní, která by po dokončení všech staveb na tomto úseku měla být pod jednu hodinu,“ uvedl mluvčí SŽDC Marek Illiaš.
Modernizace železniční stanice Beroun a tříkilometrového úseku do Králova Dvora by měla stát 1,8 miliardy korun.
Rychlé koridory? I 160 km/h je spíše iluze
Tranzitní železniční koridory jsou sice čtyři, fakticky ale jde o tři železniční spojnice, z nichž dvě procházejí republikou z jihu na sever a jedna ze západu na východ. Na nejvytíženějších tratích mezi Děčínem, Prahou a Ostravou se koridory překrývají.
Zcela hotové přitom nejsou ani I. a II. koridor. V původní podobě zůstává několik velkých železničních uzlů jako Kralupy nad Vltavou nebo Česká Třebová a na rekonstrukci stále čeká také trať z Brandýsa nad Orlicí do Ústí nad Orlicí.
Ačkoli původní myšlenka byla, že se na koridorových tratích bude po modernizaci jezdit takřka nepřetržitě 160kilometrovou rychlostí, konečná podoba je střízlivější. Žádný úsek pro rychlost 160 km/h není například mezi Českou Třebovou a Brnem nebo mezi Plzní a Chebem a jenom vlaky s naklápěcí skříní potom využijí tuto maximální rychlost mezi Berounem a Plzní.
