Praha – Západ byl třetí směr, kam začaly jezdit vlaky z Prahy. Po úvodním napojení na Vídeň prostřednictvím Olomoucko-pražské dráhy a jeho pokračování na sever do Drážďan dostala Praha 14. července 1862 spojení s Plzní a Bavorskem. Česká západní dráha nebyla s tratěmi na Olomouc ani na Drážďany fyzicky propojena, tzv. Pražská spojovací dráha vznikla až o deset let později. Zprvu tak byla konečná stanice trati z Bavorska na výstavném smíchovském nádraží.
Stavba trati Praha–Plzeň–Domažlice–Furth im Wald byla technicky složitá, trasa byla navíc dlouhá, proto bylo nutné nemalé množství peněz. Jak bylo v 19. století obvyklé, trať na základě císařské koncese stavěla a později i provozovala soukromá společnost s přispěním státního kapitálu. Po sepsání mezistátních smluv o propojení Čech a Bavorska v 50. letech 19. století získalo koncesi na stavbu uskupení kolem pražského obchodníka Leopolda Lämela. Součástí stavby měly být i další dráhy – kromě odbočných lokálek šlo také o tah Vídeň–České Budějovice–Plzeň–Cheb. Když ale vláda snížila slíbený příspěvek z 30 na 20 milionů zlatých, Lämel se společníky se nakonec ze stavby stáhl. Koncesi potom převzalo uskupení kolem podnikatelů bratří Kleinů a finančníka Vojtěcha Lanny, kteří dosáhli omezení koncese jen na trať Praha–Furth im Wald a odbočnou lokálku Chrást–Radnice. Stavba České západní dráhy (Böhmische Westbahn – BWB) začala 7. května 1860 od hranic, kam už se tehdy blížila stavba Bavorské východní dráhy od Mnichova. Pouhý rok a půl trvala stavba do Plzně, další necelý rok se stavba blížila k Praze.
Úsek Plzeň–Praha se musel vyrovnat s náročným terénem západně od Prahy a také s kopcovitou krajinou východně od Plzně. Nakonec se z Prahy do Berouna vinula trať údolím Berounky (jeden z dávných plánů na železniční spojení Prahy a Plzně vedl severně přes Lány), procházela kolem Zdic, Hořovic, své nádraží dostal i Zbiroh, dále trať pokračovala k Rokycanům, odkud k Plzni následoval velký oblouk severně. Podařilo se tak na železnici napojit i Chrást. Z moderního hlediska nebylo takové trasování zcela šťastné, protože cesta podél Berounky i zajíždění do Chrástu vlaky zdržují.
Ze života západní dráhy v úseku Praha–Plzeň
- 1860 – začátek stavby
- 1862 – zahájení provozu České západní dráhy do stanice Praha-Smíchov
- 1874 – napojení na Pražskou spojovací dráhu (osobní doprava do centra zahájena 1888)
- 1895 – postátnění společnosti BWB (do 1918 provozovala StB, od 1918 ČSD, od 1993 ČD, od 2008 SŽDC)
- 1973 – elektrizace úseku Praha–Beroun (3 kV stejnosměrně)
- 1987 – elektrizace úseku Beroun–Plzeň (25 kV, 50 Hz)
- 2009 – zahájení modernizace
V roce 1895 byla společnost BWB – stejně jako další velké železniční firmy – zestátněna, trať a vlaky na ní se tak dostaly do majetku Státní dráhy (StB). Se vznikem Československa se mnoho nezměnilo, trať zůstala v majetku státních drah (nyní už ČSD). Na významu však nabývalo spojení do lázeňské oblasti západních Čech (tj. část původní Dráhy císaře Františka Josefa z Vídně přes Plzeň do Chebu) na úkor původní domažlické větve České západní dráhy.
První léta 20. století a období první republiky razantně proměnilo tvář Západní dráhy. Mezi lety 1904 a 1908 byl zdvoukolejněn úsek z Prahy do Zdic, trať dále na Plzeň dostala druhou kolej ve 20. letech.
Po druhé světové válce a pomyslném spuštění železné opony tato větev ještě více posílila, po trase Praha–Plzeň–Cheb jezdila většina rychlíků, spojení směrem na Domažlice bylo ojedinělé. Přes Cheb jezdil i nadlouho jediný spoj do západní Evropy – slavný Západní expres Praha–Frankfurt–Paříž.
Pro příznivce železnice byla zlatým obdobím pražsko-plzeňského úseku 60. léta minulého století. Zatímco úsek do Chebu prošel elektrizací a domažlická větev dále zkomírala, mezi Prahou a Plzní se v čele těžkých rychlíků i osobních vlaků proháněly velké parní lokomotivy, zejména poválečné „Albatrosy“. Plzeňská služba byla jejich labutí písní, postupně byly na západ Čech (a ještě také do Děčína) stahovány z jiných výtopen, kam se dostávaly troleje a elektrické lokomotivy, takže mocné rychlíkové parní lokomotivy už nebyly potřeba. Plzeňská výtopna ale své lokomotivy vzorně opečovávala, dokonce jim vracela původní modrou barvu.
Slavné vlaky západní dráhy
- Západní expres (Praha–Paříž, později Praha–Frankfurt) – jezdil od 50. let do roku 1993
- Karlštejn (Praha–Dortmund, později Praha–Norimberk) – jezdil v letech 1993–2003
- mnichovský expres (Praha–Mnichov, později Praha–Curych) – jezdil v letech 1970–1993
- Albert Einstein (Praha–Bern, později Praha–Curych, po r. 2008 Praha–Mnichov) – jezdil v letech 1993–2001 a od 2007
- Franz Kafka (Praha–Norimberk, později Praha–Mnichov) – jezdil v letech 1993–2001 a od 2007
S rychlým ústupem parních lokomotiv na počátku 70. let přišla elektrizace i na západní dráhu. (V té době mimochodem už dávno nesloužilo původní smíchovské nádraží, které bylo v 50. letech nahrazeno novostavbou.) Nejprve se troleje objevily nad kolejemi mezi Prahou a Berounem, příměstské „pantografy“ mohly na tuto trasu vyjet v roce 1973. Až po dalších 15 letech se začalo v elektrické trakci jezdit i dále do Plzně. Svérázem plzeňských rychlíků byl kombinovaný provoz, kdy v rámci úspor jezdily vlaky z Prahy do Berouna s elektrickou lokomotivou a dieseloví „Brejlovci“ na ně nastoupili až potom. Výjimkou byla hrstka „elitních“ vlaků, mezi které patřil zejména Západní expres vedený motorovými lokomotivami už z Prahy. Kromě tohoto vlaku začal v 70. letech z Prahy přes Plzeň jezdit ještě druhý vlak do Západního Německa, který oživil takřka zapomenutou domažlickou trať – spoj bez oficiálního jména lidově zvaný „mnichovák“. V 80. letech začaly jezdit ještě noční vlaky do Frankfurtu a Stuttgartu.
Krátce po dokončení elektrizace (1987) se změnil režim v Československu. Již před revolucí byl prodloužen mnichovský expres až do švýcarského Curychu, ale až po ní se pražsko-plzeňská trať stala jedním z nejvýznamnějších mezinárodních tahů. Od roku 1993 tudy jezdily dálkové vlaky do Dortmundu (náhrada Západního expresu), Bernu (další prodloužení mnichovského expresu) a přes Furth im Wald do Norimberku a navíc noční vlak do Frankfurtu s přímými vozy do Stuttgartu a Mnichova. Do Plzně zajížděly také expresní vlaky od Brna i Hradce Králové a později i noční rychlík z Bratislavy.
V 90. letech byla trať Praha—Plzeň—Cheb označena za součást III. tranzitního železničního koridoru a trať Plzeň–Domažlice za jeho odbočnou větev. Po roce 2005 začala modernizace trati, oproti původním plánům na úplné zdvoukolejnění (úsek Plzeň–Cheb byl před modernizací jednokolejný), zvýšení traťové rychlosti na 160 km/h (dosud maximálně 100) a výstavbu rozsáhlých přeložek v nejpomalejších úsecích však byla konečná podoba mnohem méně ambiciózní. Dokonce zůstala velká část trasy Plzeň–Cheb jednokolejná a maximální rychlost pro klasické soupravy se zvýšila pouze na 120 km/h. Stavba přeložky Praha–Beroun, která měla vést tunelem pod Barrandovem, byla zrušena, původní parametry by měl splňovat pouze přeložený úsek Plzeň–Rokycany (mimo Chrást), který se však ještě nezačal stavět.
Dnešní rychlíkové linky na západní dráze:
- linka Praha–Plzeň–Furth im Wald–Mnichov/Norimberk a zpět (čtyřikrát denně)
- linka Praha–Plzeň–Cheb a zpět (osmkrát denně)
- linka Praha–Plzeň–Klatovy–Železná Ruda (čtyřikrát denně a dvakrát denně jen do Plzně)
Modernizace trati přinesla velké omezení dálkové dopravy na západní dráze. Nejprve byly zrušeny vlaky Eurocity do Bavorska a nahrazeny expresy přes Domažlice do Mnichova. Ty už dnes mají svoji tradici, linka Praha–Cheb je však izolovaná a rychlíky, které na ní jezdí, nepokračují ani z Chebu do Bavorska ani z Prahy dále na východ.
Ani po dokončení všech úseků mezi Prahou a Plzní však nebude Západní dráha zcela v novém. Mezi Plzní a Furth im Wald probíhaly v minulých letech pouze drobné opravy, na několika místech byla dokonce zvýšena traťová rychlost, avšak pouze z 80 na 100 km/h. Navíc je tato neelektrizovaná trasa dodnes doménou motorových lokomotiv. Česká i bavorská vláda už několikrát deklarovaly podporu její modernizaci, která by měla umožnit lepší železniční spojení Prahy s Mnichovem. Ambiciózní rekonstrukce trati Plzeň–Domažlice ale zatím není na pořadu dne…
Jubileum tří smíchovských a dvou plzeňských tratí
Kromě České západní dráhy jubilují v těchto dnech i další dvě trati, které vycházejí z pražského smíchovského nádraží, a jedna, která prochází Plzní. V roce 1872 byla otevřena Pražská spojovací dráha, která propojila dosud oddělená nádraží. Společnost Dráhy císaře Františka Josefa dostala propojení pražské železniční sítě za úkol v rámci koncese na spojení Českých Velenic s Prahou, klíčová však byla nová spojka pro západní dráhu, která konečně přestala být izolována a přes železniční most se z ní vlaky dostaly na nádraží Císaře Františka Josefa (dnešní hlavní) i do Vršovic-Nuslí. Spojovací dráha byla otevřena 15. srpna. Osobní doprava však po ní dlouho nejezdila, a tak až do roku 1888 museli cestující od Plzně cestovat ze Smíchova do centra drožkou nebo po svých.
Přibližně měsíc před otevřením spojovací dráhy byla otevřena další pražská spojka. Tentokrát šlo o trať z Hostivic přes Jinonice, která končila na druhém smíchovském nádraží postaveném vedle nádraží BWB. Trať s horským charakterem, která se dočkala označení Pražský Semmering, byla otevřena 3. července 1872. Pro své účely ji postavila Buštěhradská dráha, která už provozovala síť drah na Kladensku, Rakovnicku a Chomutovsku včetně trati z Kladna do Buben.
Ještě dříve, 28. ledna 1872, se rozjely první vlaky po posledním, západním úseku Dráhy císaře Františka Josefa z Plzně do Chebu. Rakousko se zavázalo trať postavit po pohrané válce s Pruskem, vzniklo tak významné mezinárodní spojení, protože z Chebu pokračovala železnice dále na Norimberk. Dnes je právě tento úsek uváděn v jízdním řádu společně se východní částí původní České západní dráhy jako jedna trať Praha–Plzeň–Cheb.
