Cestující na Karlově náměstí se v pondělí přenesli časem o desítky let dopředu. Nepotkávali ovšem mluvící roboty, ani létající auta – to vchod do metra se proměnil alespoň na jeden den také v železniční stanici Karlovo náměstí. Ovšem stanici podzemní. Právě tuto variantu zvažuje Institut plánování a rozvoje (IPR) spolu s organizací Ropid. Kapacita současných železničních tratí totiž v příštích letech přestane stačit.
Pokud už by bylo nové podzemní spojení hotové, tak se cestující z Karlova náměstí dostanou za 28 minut do Berouna, na opačnou stranu do Milovic by cestovali 44 minut. Podzemní železnice, takzvané Metro S, má totiž usnadnit cestování do středních Čech.
Se zahloubenou železniční tratí už počítají pražské zásady územního rozvoje a město začalo připravovat také změnu územního plánu. Zatím jde ale o vizi, nejsou jasné ani náklady na výstavbu. A právě ty mohou být kamenem úrazu, Pražané totiž ještě mají čerstvou zkušenost s nedávno otevřeným tunelovým komplexem Blanka, který se oproti původním plánům značně prodražil.
„Počítáme, že z diskuse Prahy a Správy železniční dopravní cesty vznikne několik variant, které budou následně prověřeny ve studii proveditelnosti. Byli bychom rádi, kdyby byla zadána nejpozději do dvou let,“ uvedl ředitel sekce infrastruktury a krajiny IPR Marek Zděradička. Konečná varianta, kudy by měly tunely vést, by se pak mohla začít připravovat a projektovat za pět až sedm let. Kolik bude stavba stát zatím projektanti nespočítali.
Vlaky by mohly stavět i na „Karláku“ nebo „Synkáči“
Jednu variantu už nedávno schválila Rada hlavního města; ta počítá s vytvořením nových podzemních tratí v centru, které by vedly pod povrchem metropole a jezdily by po nich příměstské vlaky. Tím by se uvolnil prostor na stávajících kolejích pro dálkovou dopravu.
Tato varianta zahrnuje podzemní železniční trati ve směru Florenc–Smíchov a Negrelliho viadukt – Eden. V rámci tohoto plánu by vznikly také čtyři nové podzemní stanice: Florenc, Opera, Náměstí Bratří Synků a právě Karlovo náměstí. „Má to nesporné výhody, lidé se dostanou rychleji ke svému cíli,“ dodal Marek Zděradička z IPR. Hned z vlaku by totiž bylo možné přestoupit na metro či tramvaje.
Jak je z plánku vidět, regionální vlaky jedoucí ze směru od Kolína by za Nádražím Libeň vjely do podzemí, projely by podzemní zastávku Florenc a dojely by za zastávku Opera. Tam se počítá s přestupním uzlem, jednak mezi regionálními spoji v podzemí, ale také na dálkovou dopravu, zastávka Opera má být totiž v těsné blízkosti Hlavního nádraží.
„Nová stanice Praha – Opera je novým centrálním přestupním uzlem. Stanice má dva vestibuly: jeden navazuje na odbavovací halu Hlavního nádraží a druhý je zapojen do přestupní stanice metra Muzeum,“ vysvětluje Lukáš Tittl z IPR.
Ze zastávky Opera by pak vlaky pokračovaly pod zemí buď ve směru na Smíchov přes Karlovo náměstí, nebo směrem na nádraží Vršovice, kde by se podzemní trať napojila na stávající koleje. Regionální vlaky už by tak neblokovaly značně vytížené tunely vedoucí z Hlavního nádraží právě na Smíchov či do Vršovic. Z vršovického nádraží do Holešovic by se tak Pražané mohli dostat do 10 minut.
Právě na vyčerpanou kapacitu současných tratí upozorňuje šéf Ropidu Petr Tomčík: podle něj už má zejména kolínská trať kapacitu dokonce překročenou. Právě na hlavním koridoru spolu bojují dálková přeprava s nákladními vlaky, v okolí hlavního města však i regionální vlaky jezdí ve špičkách i v patnáctiminutových intervalech a další vlaky se na koleje jednoduše nevejdou.
Za posledních deset let se počet cestujících v rámci Pražské integrované dopravy zvýšil ze 75 tisíc na 120 tisíc denně.
Kromě toho, že by se regionální vlaky vyhnuly Hlavnímu nádrží, tak by také minuly Masarykovo nádraží, které je slepé a slouží převážně regionální dopravě: „Dojde k propojení příměstských vlaků, které dosud končí na Masarykově nádraží, s ostatními vlaky tak, aby nekončily v centru, ale centrem projely,“ plánuje náměstkyně primátorky pro územní rozvoj Petra Kolínská (Zelení/Trojkoalice).
Masarykovo nádraží by v takovém případě ztratilo smysl, zároveň už ale rekonstrukcí Negrelliho viaduktu začala modernizace rychlodráhy na pražské Letiště Václava Havla. A právě tyto vlaky by měly v budoucnu končit na „Masaryčce“.
Podzemní nádraží mají Berlín i Vídeň
K vytvoření tunelů se město inspirovalo v zahraničí. Podzemní železnici má už od 70. let Mnichov. V posledních dvaceti letech ale vznikají tyto tratě u našich západních sousedů ve velkém. V Berlíně vznikla v rámci výstavby hlavního nádraží zcela nová podzemní trať ve směru sever–jih, která odvedla část regionálních, ale i dálkových vlaků z původní nadzemní Městské dráhy ve směru východ–západ.
Nový městský tunel mají také v Lipsku. Město se sice chlubí největším nádražím v Evropě, to je však hlavové a nová podzemní dráha umožnila od prosince 2013 cestovat příměstskými vlaky i dále do centra.
Mnoho měst včetně zmíněného Berlína či Vídně pak má podzemní trati pro příměstské vlaky a zároveň i metro, oba systémy se tak vzájemně doplňují.
- Označení Nové spojení II (resp. 2) jasně odkazuje na Nové spojení, jak se nazývají přeložky mezi hlavním, libeňským, vysočanským a Masarykovým nádražím. Vlaky po něm jezdí od roku 2008.
- Nové spojení nahradilo dvě jednokolejné tratě – původní trať Turnovsko-kralupsko-pražské dráhy, která vedla z Vysočan starým Vítkovským tunelem na hlavní nádraží, a spojku Hrabovka. Hrabovka byla zrušena v roce 2006, vítkovská trať (napojená i na libeňské nádraží) zanikla po roce 2008. Nové spojení významně zvýšilo kapacitu tratí v centru města, umožnilo také přímou jízdu z Vysočan či Holešovic na Masarykovo nádraží.
- Nové spojení však nezvýšilo kapacitu hlavního nádraží a nevyřešilo situaci v úsecích hlavní nádraží – Vršovice a hlavní nádraží – Smíchov. Zároveň zůstalo konečnou stanicí většiny regionálních vlaků z východu a severu Masarykovo nádraží, zatímco přípoje dále na západ a na jih odjíždějí z hlavního nádraží.
