Brněnští politici se po letech vrátili k tématu takzvaného severojižního diametru. Dráha, která bývá také nazývána brněnské metro, má spojit periferii města s jeho centrem. Trať by podle plánů pokračovala i za hranice města, z části pod zemí. Kudy v budoucnu povede, bude mimo jiné záležet na definitivní poloze brněnského nádraží. Stále ale není jasné, kdo by miliardový projekt platil.
Z Brna do Slavkova jede vlak přes půl hodiny. Projekt severojižního diametru by dobu cestování zkrátil asi o polovinu. O dráze, která se někdy nesprávně označuje jako brněnské metro, se přitom mluví už od sedmdesátých let minulého století. Myšlenka teď mezi politiky znovu ožila.
K realizaci projekt přiblížila studie proveditelnosti, kterou nechal vypracovat Jihomoravský kraj. „Je technicky a legislativně ověřeno, že to je realizovatelné, jsou propočteny náklady na záměr,“ řekl místopředseda výboru pro dopravu Jihomoravského kraje Petr Kunc (TOP 09).
Vlaky by větší část Brna projely pod zemí. Vyhnuly by se přeplněným ulicím. Podobný systém funguje například v Berlíně. Vzdáleně může připomínat provoz v pražském metru.
Trasa by stála víc než dvacet tři miliard korun. Kraj by ale sám – a nebo s podporou brněnského magistrátu – stavbu neufinancoval. „S městem Brnem intenzivně komunikujme, jakmile budeme mít ucelený projekt, vydáme se cestou na Prahu a zkusíme to zabudovat do nějakého dlouhodobého plánu SŽDC,“ vysvětlil náměstek hejtmana Jihomoravského kraje Roman Hanák (ČSSD).
Cesta k podzemní dráze bude zdlouhavá
Financování a také zdlouhavá povolovací řízení jsou podle Vladislava Horáka ze stavební fakulty VUT dva hlavní problémy, které postavení dráhy brání. „Čeští stavitelé tunelů dokáží postavit prakticky cokoliv, co se po nich bude chtít. Překážky tady jsou, ale jsou překonatelné. Ale já osobně se dokončení tohoto projektu nedožiju,“ řekl Vladislav Horák.
Ještě donedávna existovala jen jedna varianta trasy severojižního diametru. Z centra Brna by vlaky jezdily směrem k technologickému parku. Na brněnském magistrátu se teď ale mluví o jiné možnosti. „Rádi bychom prověřili, jestli by nebylo lepší to vést přes Ponavu, aby to obsluhovalo budoucí hokejový a fotbalový stadion,“ řekl náměstek primátora města Brna Matěj Hollan (Žít Brno).
Město Brno si teď proto nechává vypracovat svoji studii proveditelnosti pro tuto variantu, která by byla kratší a levnější.
Bude záležet na definitivní poloze brněnského nádraží
Brněnští politici chtějí, aby se budování dráhy spojilo se stavbou nového nádraží. Správa železniční a dopravní cesty s tím ale ve svých plánech zatím nepočítá. „Toto bylo jasně stanoveno i v zadání studie proveditelnosti Železničního uzlu Brno,“ řekla mluvčí SŽDC Kateřina Šubová. Kraj, město ani SŽDC tak zatím, kromě studie proveditelnosti, nic konkrétního nemá.
Podzemní železnici má už od sedmdesátých let například Mnichov. V posledních dvaceti letech ale vznikají tyto tratě u našich západních sousedů ve velkém.
V Berlíně vznikla v rámci výstavby hlavního nádraží zcela nová podzemní trať ve směru sever–jih, která odvedla část regionálních, ale i dálkových vlaků z původní nadzemní Městské dráhy ve směru východ–západ.
Se zahloubenou železniční tratí už počítají i pražské zásady územního rozvoje a město začalo připravovat také změnu územního plánu. Zatím jde ale o vizi, nejsou jasné ani náklady na výstavbu.
