Praha - Technické budovy, kolejiště a zejména rozlehlé plochy, které v současné době nemají využití. Co mají společné? Jedná se o bezesporu velmi lukrativní pozemky, o obrovská území s potenciálem. Spojuje je vynikající umístění, na kterém závisel rozvoj a urbanistické řešení celých městských čtvrtí. Plochy největších pražských nádraží zabírají přibližně 140 hektarů. Kdybychom tuto plochu vynásobili koeficientem podlažních ploch, dostáváme se do milionů metrů čtverečních. Ve vnitřním městě nemá takovou plochu žádné hlavní evropské město. Co s územím, které v současnosti leží ladem, řešila konference Nádraží ne/využitá, kterou za podpory ministerstva dopravy pořádaly Galerie Jaroslava Fragnera, Výzkumné centrum průmyslového dědictví FA ČVUT a občanské sdružení Tady není developerovo.
Praha má prostory pro výstavbu celých nových čtvrtí
„V řadě případů je role nádraží přežita. Neplní svou úlohu a je třeba, abychom našli nová využití. Současný stav je neutěšený a nevyhovující. S tím musíme jednoznačně něco udělat,“ řekl včera na konferenci ministr dopravy Pavel Dobeš. V případě pražských nádraží se přitom mnohdy jedná o velmi cenné pozemky. „Musíme přemýšlet o tom, jakým způsobem tato velká rozvojová území využít. Jednotlivá nádraží jsou však v různých vlastnictvích, v řadě případů jsou zde smlouvy, které jsou pro stát nevýhodné,“ dodal Dobeš.
Možnosti, jak s obrovskými plochami naložit, jsou nesčetné. K nádražím mají co říct památkáři, kteří by rádi zachovali genius loci místa s mnohdy opravdu architektonicky zajímavými budovami, developeři, kteří v nádražích vidí lukrativní pozemky v centru Prahy, urbanisté a místní obyvatelé, kteří by zde vybudovali příjemný veřejný prostor, i zastánci kolejové dopravy, kteří doufají, že se éra vlaků ještě vrátí a obrovská seřadiště budeme opět potřebovat.
Jedno je ale jisté - současný stav, kdy se na nádražích neděje pro jistotu vůbec nic, vede k postupnému chátrání a devastaci budov, které by opravdu stálo za to zachovat. Dalším faktem je, že se Praha postupně rozrůstá do sídelní kaše, byty a další budovy se staví na zelené louce třicet kilometrů za Prahou, zatímco přímo v centru leží ladem stovky hektarů. Jen pro ilustraci - na nákladové nádraží Žižkov by se vešla celá nová čtvrť pro 30 000 obyvatel.
Každé nové vedení začíná od začátku
Názory, co s prostorem, se samozřejmě liší. Problematikou se zabývá celá řada projektů, jak studentských, tak od renomovaných architektů. V Praze bylo na toto téma už od první republiky vypsáno několik soutěží. Poslední velká soutěž, která se zabývala celým územím od Hlavního nádraží až do Holešovic, proběhla v devadesátých letech. „Mně připadá, že neustále začínáme znova. Každý nový politik má před sebou čistý stůl. Přitom máme k dispozici mnoho zpracovaných materiálů. Bohužel to jsou věci, které necháváme stranou, protože začínáme teď,“ podotkla na konferenci docentka Radomíra Sedláková z Národní galerie.
Některá nádraží se rozvíjejí a modernizují, jiná skomírají. Některá nabízejí nezaměnitelnou a hodnotnou architekturu, jiná dobový průměr. České dráhy vlastní zhruba 1 000 výpravních budov a o všechny rozhodně zájem nemají. „My bychom je rádi zachovali, ale to vyžaduje investice v desítkách miliard korun, které ČD jednoduše nemají. Jen obnova pražského Hlavního nádraží stála miliardu. Obnova Masarykova nádraží zatím vyšla na 400 milionů korun. Oprava všech pražských nádraží by vyšla na 5 miliard. Navíc jsme mnohde zatíženi nevýhodnými smlouvami. Pokud se budova ještě prohlásí za kulturní památku, nejme schopni ničeho,“ popisuje situaci Petr Žaluda, generální ředitel ČD.
„Pokud chceme změnu, je třeba změnit územní plán. Jak víme, změna je zatížena korupčním jednáním a je to nadlouho. Pozemky jsou často zasmluvněné či prodané a městotvorný přínos je potlačen zájmem ekonomickým. Nejdřív to někdo prodá a teprve pak se řeší, co s tím. Nakonec není spokojen nikdo,“ popisuje neutěšený stav 1. náměstek primátora Tomáš Hudeček.
Město – aktivní developer
Stav se zdá být neřešitelný. Je tedy nějaká cesta, jak z toho ven? „Praha by k problému měla přistoupit aktivně, jako by byla soukromým developerem. Musí si stanovit, co chce, najít partnera a investora a vytvořit projekt, u kterého bude město garantovat územní rozhodnutí, prodá pozemky a na konci bude území zastavěno rozvojovým projektem s moderní architekturou. Ovšem to je jen sen. Praha ty pozemky většinou nevlastní. Zbývá ji tedy hrát roli koordinátora rozvoje. To je v současnosti optimální řešení,“ dodal Hudeček. Aktivní roli musí hrát i veřejnost, nabádal.
Jsou to lukrativní a exkluzivní plochy
Území nádraží jsou naprosto klíčová pro rozvoj města. Potřebují komplexní urbanistický přístup, novodobého lokátora, který rozhodne o struktuře a zamyslí se nad funkčním využitím. Ačkoliv se jedná o lukrativní a exkluzivní plochy, město by se mělo zamyslet nad celoměstskými veřejnými funkcemi a vyhlásit veřejnou architektonickou soutěž.
Richard Biegel, historik umění UK Praha:
„Původně státní pozemky byly bez regulativů převedeny do soukromých či polosoukromých rukou, bez diskuze o tom, co by tu mělo být. Takhle se přeci město nestaví. Město hrálo pasivní roli, jako by se ho to vůbec netýkalo. Přitom nádraží jsou součástí městské tkáně. Ztratíme je navždy, pokud nezačneme hned teď něco dělat. Město má odpovědnost za svůj rozvoj, ačkoliv mu pozemky nepatří.“
Včerejší konference o využití prostoru poněkud zapomněla na původní funkci, kterou by mnohde stálo zato obnovit. Kdyby Praha začala pracovat s hustotou železniční sítě, kterou má k dispozici, žila by nádraží Vyšehrad, Bubny a Karlín a železniční síť v Praze by převzala roli páteřní sítě veřejné dopravy. „Celý problém, který v současnosti řešíme, vznikl samospádem a nedořešenou koncepcí veřejné dopravy v Praze. Intenzivnější dopravu osob bychom nutně potřebovali. Věnovat bychom se měli i obrovskému brownfieldu mezi Vršovicemi a Hostivaří,“ uvedl urbanista Jan Sedlák.
Uvádění brownfieldů do života je v módě
Jinde se přitom obnova pražských brownfieldů už povedla. Za zmínku stojí například pražské Holešovice, kde můžeme vidět zdařilé využití industriálních objektů pro nové účely, jako jsou DOX či La Fabrika, které dotvářejí hodnoty celé městské části. Holešovice jsou díky tomu identifikovatelné. „Na druhou stranu holešovický přístav je z hlediska města urbanisticky zkažené území,“ myslí si Benjamin Fragner, historik architektury, VCPD FA ČVUT.