Praha – Ani začátek „zimního“ období se v tuzemské dopravě neobešel bez komplikací a omezení. Očekávané rozmary počasí ale zatím nahrazuje jiná potíž, která se stává podobně chronickou: budování dálniční infrastruktury. Právě od listopadu totiž stát sliboval přerušení už tak problematického omezení na D1, aby práce v daných úsecích nebránila nezbytné zimní údržbě. Překážky a zúžení pruhu na dálnici ale dál zůstávají. Jde o nejnovější díl seriálu, kde ideálně nefungují termíny, kontroly, kvalita ani odpovídající ceny. Kde se „prokletí“ české dopravy bere a co s tím?
Nestíháme aneb na D1 se bude stavět až do prvního sněhu
České dopravě je neustále předhazována nejhorší možná tržní kombinace. Tedy vysoká cena za projekt, který se odkládá, a pokud už s ním stavbaři začnou, oproti plánům se pozdrží – a také dál prodražuje. Ani dlouho plánovaná renovace naší nejvytíženější silniční tepny se podobným problémům nevyhnula. Zatímco dosud se ale spory řešily hlavně mezi státem a příslušnými firmami, nejnovější komplikace může dost výrazně zasáhnout i bezpečnost provozu.
Když ministr dopravy Zbyněk Stanjura (ODS) a šéf Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) David Čermák (ani jeden z nich už ve funkci není) ještě na jaře slibovali, že opravu D1 od listopadu do března přeruší, měli na mysli hlavně bezpečnostní opatření. Opravované úseky a plochy vytyčené kužely by totiž zřejmě překážely hladké zimní údržbě povrchu, což se hlavně v úsecích na Vysočině může při sněhu a mrazu vymstít.
Podle mluvčího ŘSD Jana Studeneckého se bude v opravovaných úsecích jezdit sníženou rychlostí 80 km/h ještě během listopadu, a možná i poté. Také v této době se může v omezené míře opravovat, řidičům by ale nic nemělo bránit v jízdě „stotřicítkou“. Pokračování stavby i snížená rychlost po 31. říjnu je tak v rozporu nejen se sliby, ale hlavně zadávací dokumentací. Problémům s načasováním i rozvržením termínu staveb se sice veřejnost pomalu přestává divit, jejich prodražení ale z velké části zase sama zaplatí.
Modernizace D1 u Velké Bíteše
A teď ke konkrétním číslům – podle studie Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) se při současném tempu dočkáme kompletní dálniční sítě nejdříve za 32 let. Daňové poplatníky to bude stát celkem 520 miliard korun. Navíc kromě prodlení se do účtů už nyní promítá omezení příjmů. Například rozpočet na rok 2014 počítá s obnosem 35 miliard, v dalších letech pak 22 a 18 miliard korun. Spoléhat se příliš nemůžeme ani na další z důležitých finančních zdrojů - evropské fondy (tvoří třetinu až polovinu konečného rozpočtu). I ty budou v příštích letech pravděpodobně spíše vysychat.
Podle dopravního experta a prorektora ČVUT Petra Moose může být receptem tzv. „kombinované financování“, které se v Česku (kromě náznaku u dostavby D3) zatím příliš neuchytilo. Vedle státu by do dopravních staveb šly z velké části i peníze soukromých investorů, které by doprovázely výhodné půjčky Evropské investiční banky. „Pak je tady záruka, že soukromý partner bude mít zájem na perfektním a rychlém provedení stavby, protože na tom má svou finanční účast,“ vysvětluje Moos.
A k tomu všemu ještě česká doprava doplácí na složitou byrokracii, která začíná už se samotnou přípravou projektu, respektive výkupem pozemků - bývají drahé. „Jakýkoliv pozemek, i když je to prosté pole, se často ihned prodává jako stavební,“ upozorňuje Moos. Navíc jejich získávání je kvůli novince ve stavebním zákoně výrazně ztížené.
Nedávno schválená změna se týká ohlášení oprav – před jejich začátkem je totiž nutné získat souhlas majitelů všech okolních pozemků. Kolikrát může jít až o „obíhání“ osmdesátky parcel a jejich majitelů. „Stavební zákon se stává čím dál složitější, takže věci, které se u oprav dálnic a silnic daly dříve provádět na ohlášení, dnes musí procházet územním řízením s vlastníky pozemků a celý proces je komplikovanější a samozřejmě zdlouhavý,“ dodává ředitel Centra dopravního výzkumu Karel Pospíšil.
Právě tyto průtahy letos podle ŘSD způsobily, že se nezačalo třeba s opravou D2 mezi 16. a 19. kilometrem za Brnem. Přes zimu se tak bude vyřizovat stavební povolení a rekonstrukce začne nejdřív na jaře.
Zdeněk Žák
Řada dopravních odborníků se shoduje na tom, že svou vinu nese i laxní kontrola. A to už při projektování. Ukázkovým případem za všechny jsou dobře známé problémy s podložím. Jeho skutečný stav se stavebníci často dozvídají až v době, kdy jsou práce v plném proudu. Následuje pozdržení i prodražení stavby, jako například v zářijovém sporu ministra Zdeňka Žáka s firmou OHL ŽS o tzv. vícepráce.
Na častý problém českých dálnic a nedokonalé projektové dokumentace upozorňuje i Pospíšil. Následně se totiž musí těžko hledat kompromis vhodný pro investora i samotnou stavbu. Podle Pospíšila to ale nelze vidět černobíle. „Může se to stát, i když diagnostika byla udělána správně. Není možné zkontrolovat každý centimetr. Norma říká, jak hustě se které zkoušky musí udělat, ale když vám problémové podloží vyjde mezi zkoušky, tak ho zkrátka objevíte až při stavbě. Čili stoprocentně zabránit se tomu nedá,“ uvádí ředitel výzkumu. Ke všem problémům české dopravy se tak přidává i smůla.
Zavřený dálniční nájezd
Smlouvy na dobu neurčitou
Dopravní expert a poslanec Stanislav Huml se domnívá, že vedle kontroly by proti zdržování staveb měly přijít i přísnější smluvní podmínky. „Termíny se oddalují, protože to zřejmě nikdo dosud nepenalizoval. Pokud někdo přistoupí na výběrové řízení, kde je podmínka, že stavba bude hotová tehdy a tehdy, tak součástí smlouvy pak má být, že za každý den, kdy to nedokončí, dostane jisté penále. Pak by se firmy - a vlastně i investoři - chovali jinak,“ dodává Huml.
Právě šéf resortu Žák na konci července přišel s návrhem, aby se jakékoliv vícepráce předem projednávaly, schvalovaly a vyúčtovaly. Za změny ve schváleném projektu pak mají nést úředníci osobní zodpovědnost.
České dopravní infrastruktuře však kromě přísnějšího dohledu chybí také dlouhodobá koncepce, rozpočty jsou v tuzemsku financovány prakticky z roku na rok. „I když jsou nějaké dlouhodobé výhledy, tak nejsou závazné. Je složité se do toho odvážně a dynamicky položit, pokud máte stavby naplánované třeba na 15 let předem a nejste schopen říct, jestli na ně budete mít za tři roky peníze,“ uzavírá šéf výzkumného centra Pospíšil.
A tak nezbývá než aktuální úkoly řešit operativně - třeba u termínově našponované opravy D1 musí vypomoci i příznivé počasí. Jinými slovy: dokud práce nepřeruší sníh, bude se opravovat dál. „Ta údržba tam zatím může normálně probíhat, počítali jsme s tím kvůli tomu, že vše začalo už v průběhu roku se zpožděním,“ zmiňuje mluvčí ŘSD Studecký a dodává, že v případě náhlého sněžení přistoupí firmy ihned k odstranění zábran. Nejnovější termín plánovaného přerušení je proto 1. prosinec.