Babička Florenc slaví sedmdesátku. Zpočátku se nastupovalo z chodníku, za pár let přijel Bek

Autobusová doprava se sice v někdejším Československu začala rozvíjet už ve 30. letech minulého století, dominovala však doprava po železnici. Nádraží bylo prakticky v každém městě.

Po druhé světové válce ale nastává rozmach autobusů, a to i díky Československým státním drahám, které se do přepravy po silnici zapojily. Právě díky ČSD vzniklo na místě původního uhelného skladiště pro Masarykovo nádraží nové autobusové nádraží na Florenci.

Šlo o výhodnou polohu, právě kvůli sousedství s Masarykovým i nedalekým Hlavním nádražím, cestující navíc mohli přestupovat i přímo na pražské tramvaje. Později přibyla také přestupní stanice metra, čímž se stala Florenc ještě dostupnější.

Počátky byly skromné: Původní odbavovací hala je i po 70 letech v provozu 

V roce 1948 nové nádraží slavnostně otevíral tehdejší ředitel státních drah a dobový tisk neopomněl zmínit, že „jednotlivé odjezdy vozů ohlašoval místní rozhlas“. Jinak ale bylo vybavení nádraží velmi skromné a cestující nastupovali do autobusů přímo z chodníku.

Až rok po otevření se autobusové nádraží dočkalo vlastní budovy, kterou využívalo následujících šedesát let. Nádraží totiž velmi dlouho čekalo na vylepšení zanedbaného zevnějšku. Během mnoha dekád prošlo jen jednou velkou přestavbou, a to na přelomu 60. a 70. let v souvislosti s výstavbou metra a magistrály.

Teprve na podzim 2008 začal majitel nádraží stavět novou halu za sedmdesát milionů korun. Moderní objekt se otevřel v červnu 2009, i nadále ale funguje i původní odbavovací hala v přízemí činžovního domu. 

Ústředním nádražím se stává Florenc v roce 1953

Zpočátku bylo autobusové nádraží na Florenci jen jedním z mnoha podobných. Kvůli silnému provozu se z něj ale od roku 1953 stalo Ústřední autobusové nádraží, přestože jeho spojení zejména se západním okrajem Prahy nebylo příliš dobré. Postupem času se navíc jeho původně výhodné umístnění v centru města stalo spíše přítěží: zejména po roce 1990, kde ještě více zhoustl automobilový provoz.

Postupem času proto vznikla na okraji metropole řada nových stanovišť: autobusy tak dnes končí i na Černém Mostě, na Zličíně, na Roztylech či u metra Želivského. Tato stanoviště ale slouží zejména příměstským a meziměstským linkám, Florenc pak nadále zůstává cílovou stanicí pro dálkové a mezistátní spoje. 

Z toho důvodu se neustále mluví také o modernizaci nádraží i jeho okolí: pro Prahu totiž není dobrá vizitka, když cizinci poprvé vystoupí z autobusu právě na Florenci.

V okolí Florence má vzniknout hypermoderní čtvrť

První plány na modernizaci nádraží se objevily už v půlce 90. let, s výjimkou zmiňované odbavovací haly ale větší stavební zásahy nikdy nepřišly. Zvažované velké investice komplikovaly jednak nevyjasněné vlastnické vztahy kolem budov i rozdílné představy zastupitelů o budoucnosti Florence.

V současnosti se mluví především o přestavbě okolí Masarykova nádraží, kde chce skupina Penta vybudovat administrativní budovy s obchody, restauracemi a parkem podle projektu světoznámé architektky Zahy Hadid.

Tyto plány totiž částečně zasahují i na pozemky, kde dnes stojí autobusové nádraží. ČSAD Praha holding tam sice plánovala postavit vlastní projekt, podle náměstkyně primátorky Petry Kolínské je ale Penta před dohodou o odkupu těchto pozemků.

Primátorka Adriana Krnáčová pak přes odpor Kolínské prosadila v radě změnu územního plánu, která umožní Pentě další zástavbu. Tento týden prošly změny územního plánu i na zastupitelstvu, ačkoliv primátorku zastupitel Matěj Stropnický (SZ/Trojkoalice) označil za „agentku Penty“.