Je tomu 90. let, co se zrodilo československé vojenské letectvo. Na začátku tu přitom byla jen velmi chatrná rakousko-uherská infrastruktura a pár firem, které se letectvím zabývaly. V průběhu dvacátých a třicátých let se však naši konstruktéři i letecké továrny dopracovali na velice vysokou úroveň. Průvodci do doby podzimu 1918 a následujících let, kdy letectvo mladého státu sílilo a dopracovalo se k úspěchům i na mezinárodním poli, byli letečtí publicisté Pavel Sviták (PS) a Martin Velek (MV). V Historickém magazínu z 18. října je přivítal František Novotný.
Začátky československého letectva
Kdo inicioval vznik československého letectva? Lze vůbec říci, že mělo nějakého otce? Byl to někdo z generace průkopníků kolem Kašpara?
PS: Byl to nejspíše rakouský stíhací pilot Jindřich Kostrba, který tedy nepatřil ke generaci průkopníků před první světovou válkou. Létat začal v roce 1914, zpočátku jako pozorovatel, později jako pilot. Se svými osmi sestřely patřil k prvním rakouským leteckým esům.
V době vzniku republiku byl velitelem vojenské policie v Praze, a když se 29. října začali na Žofíně scházet vojáci, začal mezi nimi vyhledávat letce. Téhož dne vydal pro večerní vydání novin krátkou zprávu o vzniku letectva.
Jak to bylo s letišti, personálem a letadly? Zbyla po Rakousku-Uhersku nějaká infrastruktura?
MV: Nebylo toho mnoho. Hlavním těžištěm asi bylo chebské letiště, kde byla i letecká škola, kterou se podařilo novému leteckému personálu obsadit a získat tamní materiál. Na území Československa také vyráběla firma Breitfeld-Daněk motory Hiero IV, které byly používány v rakousko-uherských letounech.
Byla tady ale také třeba firma Kraus a Kraus, která vyráběla balónové koše. Kladenská Poldovka vyráběla samozřejmě různé součástky. V Praze v Holešovicích byla firma Al-Ma, což byl opravárenský závod, který posloužil jako první depo, skutečný základ letecké údržby, servisu.
Historický magazín (zdroj: ČT24)
Československému letectvu bylo několik málo měsíců, když Československá republika musela hájit svou uzemní celistvost proti Maďarské republice rad. Zasáhlo už tehdy československé letectvo?
PS: Pokusilo se zasáhnout, ale materiální stav byl velice neutěšený. Na Slovensku byly nasazeny obě dvě polní letecké setniny, které byly tehdy k dispozici. Stav provozuschopných letadel se ovšem pohyboval okolo pěti šesti strojů.
Určitým štěstím bylo, že na jaře 1919 přišla do Prahy francouzská eskadrila 590, která byla vybavena letouny Breuget 14 v průzkumné verzi. Původně byla určena k tomu, aby pomohla vycvičit a vybudovat vznikající československé letectvo. Vzhledem k situaci byla ale použita na Slovensku, kde tyto byla tato francouzská letadla používána i k bombardování. Protože nešlo o bombardovací verzi, přehazovaly se bomby přes palubu ručně.
Dnes si spojujeme rannou historii československého letectva hlavně s letištěm Kbely. První základna československého letectva ovšem byla ve Strašnicích. Proč právě tam?
PS: Základny byly dvě. Jedna byla na letišti ve Vysočanech, což bylo přes silnici k dnešnímu kbelskému letišti. Tam začala firma Al-Ma v létě 1918 připravovat vlastní tovární letiště.
Druhá, strašnická základna fungovala velmi krátkou dobu. K jejímu vybudování vedl nejen příznivý terén, ale i blízkost tramvajové dopravy. Navíc velitel letectva Jindřich Kostrba bydlel nedaleko.
K tomu, co Československo po Rakousku zdědilo, patřily i dva typy letounů Hansa Brandenburg ze stejnojmenných továren. Byl to takzvaný malý a velký „Branďák“. Toho malého vyráběla firma Letov a oba typy továrna Aero. Konstruktérem byl Ernst Heinkel. Kdo byl prvním konstruktérem původního československého letadla?
MV: Byl to inženýr Alois Šmolík, který byl šéfkonstruktérem továrny na vojenská letadla Letov, což byla naše první továrna tohoto typu. Ještě předtím upravoval ony „Branďáky“ Antonín Vlasák, který byl v továrně Aero předchůdce Antonína Husníka, pozdějšího šéfkonstruktéra. Ten dělal první úpravy našeho zděděného Brandenburga.
Mohl byste vyjmenovat ještě nějaké další slavné české konstruktéry z 20. let?
PS: Mimo Antonína Husníka to byli především Pavel Beneš, Miroslav Hajn a zmíněný Alois Šmolík. Všichni se začali o letectví zajímat už před první světovou válkou. Speciálně Pavel Beneš měl za sebou bohatou publicistickou činnost a také stavbu dvou kluzáků v průběhu první světové války. Ke skutečné konstrukci letadel se dostali ale až počínaje rokem 1919.
MV: Beneš s Hajnem začínali svou kariéru jako výrobci leteckých modelů.
Beneš s Hajnem byli také konstruktéry Avie BH-1 a BH-5, jejíž replika letěla letos do Bruselu.
PS: Ano. Avie BH-5 (BH: Beneš - Hajn) bylo jejich dítě.
První československá letadla pro Historický magazín popsal Jan Sýkora, kurátor leteckých sbírek Leteckého muzea Kbely (přepis doplňujícího rozhovoru):
V Leteckém muzeu Vojenského historického ústavu v expozici věnované období 1918-1925, která je umístěna v historickém hangáru z roku 1916, se nacházejí nejcennější exponáty, které máme. Jedná se o první československé vojenské letadlo Šmolík 2 nebo francouzský stíhací letoun SPAD VII. Je zde i replika rakousko-uherského cvičného letadla Hansa-Brandenburg.
Letadlo Šmolík 2 bylo zkonstruováno po roce 1918 Aloisem Šmolíkem v továrně na letadla, která později nesla známé jméno Letov. Jde o celodřevěnou konstrukci osazenou německým motorem Maybach o 260 koních. Inženýr Šmolík promýšlel tuto konstrukci už za první světové války. Poměrně krátce po jejím konci (v roce 1920) pak realizoval první zálet prototypu. A to k plné spokojenosti zadavatele, ministerstva obrany.
Následně byla vystavěna poměrně velká série těchto letadel, která pak byla zařazována k útvarům. Vojáci s těmito letadly příliš spokojeni nebyli, protože byli zvyklí na přestabilizované Hansy-Brandenburg. Nicméně šlo o první stroj, který pomohl tomu, že se rozeběhl náš letecký průmysl.
Slavný francouzský stíhací letoun SPAD VII je konstrukce z roku 1916 a byla jím vyzbrojena většina stíhacích jednotek francouzského letectva za první světové války. Spad VII byl velmi úspěšný na západní frontě. Po válce se dostal k nám a u našich útvarů létal vlastně až do roku 1925.
Dalším, jistě zajímavým strojem je Aero 1, což je licenční konstrukce původně rakousko-uherského modelu Hansa-Brandenburg. Letadlo soužilo k leteckému výcviku u nás ještě ve 20. letech.
Zmíněné stroje měly dřevěné příhradové trupy potažené plátnem nebo překližkou. Také měly dřevěná křídla opět buď potažená plátnem nebo překližkou. Na začátku 30. let ovšem došlo v letectví k technologické revoluci, když se začala prosazovat duralová poloskořepina, která umožňovala stavět letadla aerodynamicky čistší a výkonnější. Jak na tuto revoluci zareagovaly československé letecké továrny?
PS: Továrna Letov se už od poloviny 20. let snažila programově prosazovat dural do leteckých konstrukcí. První letadlo, kde byly použity duralové konstrukční celky, bylo stíhací letadlo Šmolík 20, které mělo duralovou svislou ocasní plochu. Potom bombardovací Šmolík 16 z roku 1926 byl už s výjimkou plátěného potahu celokovový. Byla to však spíše dřevná konstrukce převedená do kovu.
Dural přinášel četné nové neznámé problémy s konstrukcí a hlavně životností. Navíc dural u nás nebyl normálně dostupný, ale šlo dovozový materiál. Práce s duralem měla také specifika, vyžadovala určité tepelné zpracování a povrchové úpravy. Proto se to továrna Letov snažila řešit licencí. Zdá se však, že první nákup licence nebyl úplně šťastný.
Vidíte i jiné důvody, proč československý letecký průmysl promeškal tento nástup?
MV: Hlavní problém byl asi skutečně v tom, že dural nebyl náš národní produkt. Ovšem ani vojáci to však nevyžadovali. Nadto v té době stále vládl nemalý odpor k jednoplošníkům, které představovaly progres. Dvouplošník vycházel konstrukčně lehčí a nosník dvou křídel a vzpěr jako pevnější.
Kov byl u nás náhradou za dřevo. Skořepina znamenala změnu konstrukčních přístupů. Dřevo totiž nemá únavovou životnost, zatímco dural po opětovné zátěži praskne. Do pokročilejší fáze jsme se ale nedostali.
Nákup licencí začal s modelem Dewoitine D1, kterou koupila Škodovka jako první vzorek. Neujal se. Potom se nakoupily už celokovové francouzské bombardovací letouny Bloch, jejichž bojové výkony však nebyly nijak slavné.
Pak Škodovka vyměnila licenci na svůj protiletecký kanón ráže 75 milimetrů za licenci na Tupolev SB-2. U nás se mu říkalo „Antka“ podle druhého označení ANT-40. Byl to rychlý dvoumotorový bombardér, který byl na úrovni a vyráběl se jak v Avii, tak Aeru.
Licence přinesla žádoucí know-how, ale jeho zvládnutí se nepodařilo. Avia B-534, náš asi nejvýznamnější stíhací typ, byla vlastně podobná jako Šmolíky, jen šlo o dřevěnou konstrukci v kovu. Skořepinové konstrukce jsme se naučili dělat až s německou okupací, když tady Němci zavedli systém masové výroby.
PS: Bloch byl do jisté míry vyráběn z ohýbaných plechů. Kdežto klasická celokovová konstrukce vyžaduje plechy tvářené ve dvou rovinách, plechy tažené. A to, než se tady zaběhlo, nějaký čas trvalo.
Zazněla zmínka o Avii B-534, což byla chlouba československého letectva. V jakých sériích se vyráběla?
PS: Vyrobilo se více než 400 kusů. Zasáhla do toho však hospodářská krize, kdy byly omezené zdroje i na konstrukci, takže tento stroj poměrně rychle zastaral. Přesto šlo o jeden z nejlepších dvouplošníků, které kdy vznikly. Poměrně úspěšně byly použity i za druhé světové války, byť na opačné straně, než se původně počítalo.
MV: Jen poznámku k licencím, které s Avií souvisí. Starý pán Breguet říkal, že letecký průmysl je tak rozvinutý, jak rozvinuté má motoráře. A právě motory, které poháněly všechny naše významnější modely, byly licenční.
Nicméně tyto licence byly zvládnuté lépe než celokovová konstrukce. Ve Waltrovce se vyráběly převážně vzduchem chlazené hvězdicové motory od firmy Bristol nakoupené přes Francii a licenci Hispano Suiza. Avie (Škodovka) vyráběla vodou chlazené motory Hispano Suiza o výkonu 300 koní do dvouplošníků z 20. a počátku 30. let a zároveň skutečně špičkové motory s výkonem 900 koní do Avie B-534.
Českoslovenští piloti kralovali v Curychu roku 1937 akrobatickým disciplínám. Famózní letec Novák se stal vítězem soutěže jednotlivců, československé družstvo zvítězilo s velkou převahou v soutěži družstev. Používali k tomu tehdy asi nejlepší akrobatický letoun Avia Ba-122. V ryze vojenských disciplínách však už první příčky neobsadili. Nebyl tento curyšský úspěch lhaním do vlastní kapsy?
PS: Ne tak docela. Letouny, které létaly v Curychu byly odlehčené Avie B-534, které tehdy byly na vrcholu svých možností. Letouny, s kterými tam přišli Němci, však byly naopak na začátku svého vývoje.Byly to moderní celokovové letouny, které měly vyšší výkony, ne však všechny. Například ve stoupavosti Avia B-534 Messerschmitt 109 vysoko překonávala, lepší byla také v obratnosti. Takže když byly možnosti cvičných soubojů mezi B-534 a 109, vzpomínali piloti, že zkušený pilot Avie dokázal Messerschmitt bezpečně vymanévrovat.
Získala tehdy německá Luftwaffe technologickou převahu jen nad československým letectvem nebo i letectvem jiných, větších a mocnějších států? Nebo šlo v roce 1938 jen o nafouknutou goebbelsovskou propagandu?
MV: V roce 1938 zdaleka nebyla taková, jak mnozí ve světle roku 1940 o Luftwaffe mluví. V roce 1938 podstatnou část letecké výzbroje Luftwaffe tvořily dvouplošníky vyzbrojené dvěma kulomety puškové ráže. Naše Avie měla ve standardní výzbroji kulomety čtyři. Zdaleka nebyla Luftwaffe tak zkušená a vycvičená, proto neleze říci, že naše letectvo nemělo šanci, jak se všeobecně přijímá.
Problém byla bombardovací složka. V té době totiž Němci měli bombardéry, jejichž rychlost byla srovnatelná s našimi stíhači. Jenže jejich počet nebyl velký. Stávajícím německým bombardérem stále byl Junkers 52, pomalý dopravní letoun z vlnitého plechu.
PS: Němci byli v duralových konstrukcích daleko před námi, možná i před ostatním světem. Němci si se slitinami hliníku totiž hráli už od roku 1900 a vzducholodí Zeppelin. Už v roce 1910 si Hugo Junkers nechal patentovat celokovové letadlo. Takže v Německu byla tradice větší než kdekoliv jinde.