Tématem Historického magazínu z 8. listopadu byly dějiny jedné z nejpozoruhodnějších firem v bývalém Československu. Prvního dubna příštího roku totiž uplyne přesně 50 let od vzniku akciové společnosti Československá námořní plavba. Tu založilo ministerstvo zahraničního obchodu, aby provozováním námořních lodí pod československou vlajkou jednak přinášela devize, jednak posílila obchodní spojení s komunistickými režimy na Dálném východě, hlavně s Čínou. Pro Čechy a Slováky na jejich palubách se pak stalo námořnické řemeslo unikátní příležitostí, jak se dostat přes železnou oponu do světa a vydělat dolary.
Československá námořní plavba
Zda v tom byla i romantika a touha po mořských dálavách, už byla otázka pro inženýra Václava Bouru (VB), kapitána dálné plavby ve výslužbě, a Igora Piňose (IP), který sloužil jako lodní lékař. Ve studiu České televize je přivítal František Novotný.
Co vás přitáhlo k námořnickému řemeslu? Jak jste začínal?
VB: Byla to kniha Na mořích jsou cesty tvé. Několikrát jsem si ji přečetl a změnil své rozhodnutí stát se pilotem na to, že se stanu námořníkem. Potom začala velká cesta za mým cílem. Neměl jsem žádné známosti, takže jsem si musel vybojovat všechno sám.
Historický magazín (zdroj: ČT24)
Studoval jste v Oděse na námořní akademii?
VB: Nejdříve ministerstvo školství bralo adepty z nově založené průmyslové školy vodní dopravy v Děčíně. Z prvního ročníku ale nebrali, jak slibovali, takže jsem odmaturoval. Pak se zase změnily pravidla a podmínkou byla roční praxe. Tak jsem jako plavčík s maturitou plul na staré lodi Republika, až potom jsem odjel na námořní školu do Oděsy. Naštěstí jsem se učil polsky.
Jak to bylo s vámi? Jaká byla vaše první loď?
IP: Mám také svou knihu, kterou je Monsarratovo Kruté moře. Chtěl jsem potom být námořním kapitánem. Měl jsem ale to štěstí nebo smůlu, že jsem maturoval v roce 1968, kdy nám byly zahraniční vysoké školy uzavřeny. Šel jsem proto z nouze na medicínu s tím, že se stanu co nejdříve lodním lékařem.
Jakmile jsem splnil nezbytné penzum praxe v nemocnici, nastoupil jsem v roce 1979 v Ploče (dříve Kardeljevo) na loď Blaník.
Československá námořní plavba nebyla prvním československým rejdařstvím. Předcházelo jí několik firem. Jaká loď nesla jako první vlajku československého státu po roce 1918?
VB: Už na základě versailleské smlouvy, santgermánské smlouvy a nakonec barcelonské smlouvy z roku 1921 byla nově vzniklým státům, které neměly přístup k moři, přiklepnuta možnost provozovat námořní plavbu stejně jako státy, které přístup k moři mají. Musely ovšem mít domovský přístav, kterým se v našem případě stala Praha.
O nějakém rejdařství za první republiky nemůžeme mluvit, protože vznikl jen lodní registr, do kterého se ovšem nezapisovali jen Češi. Jako první nesla československou vlajku loď Kehrwieder, která se ovšem potopila ještě dříve, než lodní registr vznikl.
První lodí zapsanou do československého lodního registru se pak stala loď Legie, kterou provozovala Legiobanka a která měla za úkol odvážet naše legionáře z Vladivostoku. Loď proto zakoupili v Japonsku, které je od Vladivostoku nedaleko. I v tomto případě byla tato loď ovlajkovaná dříve, než byla zapsána do registru.
Jinak bylo do lodního rejstříku zapsáno celkem dvanáct lodí různých majitelů. Lodě patřily Polákům, Němcům, Čechům a také firmě Baťa. Ta vlastnila lodě Morava a Little Evy.
Po druhé světové válce vedlo ministerstvo zahraniční podnik zahraničního obchodu Mtrans, z něhož vznikl v roce 1952 Čechofracht. Ten zakoupil od Řeků starou loď z roku 1920, která byla pojmenována Republika. Na tuto loď se sháněly posádky, které byly často tvořeny z části z námořníků z první republiky, kteří studovali například v Chorvatsku. Byli tam ovšem i lidé, kteří studovali už za Rakouska-Uherska, takže těžko vyčítat naší námořní plavbě nedostatek tradice.
Jak vypadá život na námořní lodi? Jak probíhá normální den?
IP: To, co jsem tehdy zažil, je velmi odlišné od současnosti. Tehdy na našich lodích jezdilo třicet pět třicet šest lidí. Naše posádky byly velmi odborně zdatné a údržba se mimo jiné prováděla vlastními silami.
Část posádky tvořila údržbová četa. Ti začínali práci v osm hodin ráno a končili v pět odpoledne, v poledne měli hodinu na oběd. Na lodích se pracovalo navzdory komunismu typicky kapitalistickým způsobem, žádné lenošení.
Další z posádky pracovali ve směnách, wachtách, kdy za plavby na širém moři zajišťovali chod strojovny a strážní službu na můstku.
Život to byl velmi okleštěný. Vozilo se tak deset filmů, ze kterých se na sedm nedalo dívat. Byly tam i evergreeny jako Tři oříšky pro Popelku. Byla tam poměrně obsáhlá lodní knihovna. Část z toho samozřejmě zabíral ideologický balast, ale jinak se tam dalo hodně číst. Nutno také dodat, že tam vždy byla velmi kvalitní strava. Navíc se tehdy v přístavech zůstávalo poměrně dlouho (čtyři, pět týdnů), takže zbyl i čas na turistiku. Nebyl to špatný život.
Slyšel jsem, že lidé, kteří se hlásili k Československé námořní plavbě, museli projít sáhodlouhým kádrováním. Trvalo to prý i roky, než se člověk na loď dostal. Jak to bylo ve vašem případě?
IP: V mém případě to trvalo asi rok a čtvrt. Byla to velice komplikovaná procedura, o jejíž větší části jsem vůbec nevěděl. Takže mi třeba sousedé říkali, že se tam na mne byli ptát atd. Měl jsem tehdy štěstí, protože byl nedostatek lodních lékařů a byly vysílány výzvy do nemocnic, aby se lékaři na lodě přihlásili.
Někteří to měli hodně usnadněné. V mužstvu byla určitá koncentrace dětí z „vysoce angažovaných rodin“ nebo už samostatně angažovaných. Ostatní si museli počkat.
Samozřejmě o každou námořní profesi byl jiný zájem. Speciálně námořníků ze strojních profesí bylo vždy nedostatek. Byla tam totiž náročná kvalifikace, nutná byla praxe na velkých naftových motorech. Zatímco u praxe pro práci na palubě bylo nejoblíbenější vyučení v oborou natěrač.
Zvláštní situace byla u kuchařů, číšníků, stevardů, u kterých se též požadovala praxe. A kuchaře potom selektovala posádka sama, protože námořník je na jídle velice závislý.
Padlo zde jméno firmy Čechofracht, což byl předchůdce Československé námořní plavby. Tato firma se podílela spolu s Čínou na provozování lodí?
VB: Kdysi Čína nebyla uznána OSN a neměla právo plout pod vlastní vlajkou. Tudíž hledala možnosti, jak plout na cizích vlajkách. Dělala proto kontrakty s Poláky a s námi. Takže Československá námořní plavba byla v uvozovkách čínsko-československá plavba, protože Čína držela 49 procent akcií a my zbytek. Tehdy jezdily české posádky, čínské posádky nebo posádky smíšené, na našich lodích se plavili i Řekové, Poláci a Rusové, takže to bylo velmi internacionální.
Jen bych dodal k tehdejšímu životu na lodi: Když jsem v roce 1959 začínal na staré Republice, bylo nás na lodi padesát pět, a když jsem se svým povoláním končil, bylo nás na mnohem větší lodi devatenáct. Technika a automatizace šla dopředu a loď neopotřebovala tolik lidí.
Republika byl skutečný parník s parním strojem, takže obsluha strojovny byla nepochybně složitější…
VB: Republika byla tak tichá a pomalá loď, že jsme se ráno vždy museli podívat, jestli to vůbec jede. U dieselových motorů už je vždy přítomen hluk a vibrace.
Říkal jste, že pro námořníka je velice důležité dobré jídlo. Jakými jinými způsoby se posádky na lodích bavily? Říká se, že námořníci jsou vyhlášení pijáci. Jak to bylo s alkoholem na českých lodích?
IP: To bylo velmi individuální. V zásadě záviselo na kapitánovi, jestli zvolí liberální režim nebo nějaké restrikce. To pak bylo například tak, že si námořník udělal nákup alkoholu, ten byl uložen do lodního skladu, a mohl si vyzvednout třeba jednu láhev týdně. Fungoval také takzvaný lístečkový systém, kdy od svého šéfa oddělení dostal námořník lísteček s povolením, že si může vyzvednout pití.
Všechno je to ale trochu falešná představa. Na lodi se velmi těžce pracuje často za velmi těžkých podmínek. Námořník ví, že jde za pár hodin znovu do práce, kde mu nikdo nic neodpustí. Takže kromě několika málo oslav většina námořníků pila velmi málo nebo vůbec.
Navíc za dlouhých cest pití došlo včetně piva. Proto to nakonec skončilo tak, že námořníci dlouhé měsíce nepili vůbec nic, a jakmile dorazili do přístavu, vrhli se do prvního baru. A to je samozřejmě zlomilo. Z toho jsou povídačky o tom, jak se na lodích pije.
Všichni víme, že dlouhá odloučenost nepřeje partnerským vztahům. Snažil se firma posádkám v tomto nějak pomoci?
VB: Ještě jako plavčík si pamatuji, že se hlasovalo, jestli za námi mají jezdit manželky nebo ne. Jako mladí kluci jsme hlasovali proti, že by to bylo nošení dříví do lesa. Pak jsme stárli a prosadilo se, že manželky chceme. Nakonec manželky, děti i rodiny jezdily za námi a dokonce jezdily i s námi.
IP: Na rozdíl od všeobecně rozšířené představy jsem za čtyři roky čistého času, který jsem strávil na moři, léčil jednu jedinou nakažlivou chorobu zvláštního ražení. Ovšem dotyčný chlapec si ji přivezl z návštěvy domova od vlastní manželky.
Také společné cesty byly někdy náročné. Manželka totiž odjela v domnění, že bude měsíc dva na lodi na prázdninách, a strávila tam nakonec i půl roku, když se loď odeslala. Tehdy totiž nebylo možné koupit si jen tak letenku, to by na to padl výdělek z celého nalodění.
Potom se tam dámy trošku otravovaly, neměly co dělat, tak se někdy mezi sebou hašteřily nebo nutily manžely, aby vstupovali do jejich interakcí. Ale obecně to mělo kladný vliv.
VB: Když jsme jezdili jako tramvaj mezi Japonskem a Novou Kaledonií, otěhotněla na lodi manželka jednoho z námořníků. Napsali jsme dopis japonské pojišťovací společnosti, jestli by nepřispěla na letenku pro tuto ženu, protože máme malé platy. Japonská společnost odpověděla, že zaplatí celou letenku, protože to hodnotí jako pracovní úraz. Tak jsme srdečně zasmáli.
Československá námořní plavba byla komerčně velmi úspěšná. Investice do lodí přinášely až šestinásobný zisk, z čehož plynul významný přísun deviz do státní kasy. Posádky prokazovaly vysokou profesionální úroveň a snad všichni lodní důstojníci brali svou práci jako celoživotní poslání.
Tento komerční líc měl však i svůj ideologický rub. Ihned po založení firmy došlo v dubnu 1959 k mezinárodní aféře. Tehdy francouzské námořnictvo zastavilo československou nákladní loď Lidice. Po jejím eskortování do přístavu Oran na ní bylo nalezeno 580 tun zbraní a munice. Vše bylo určeno pro Alžírské hnutí odporu FML. Při prohlídce se také přišlo na to, že kapitán Makový měl k dispozici dvojí dokumenty.
Následné vyšetřování StB konstatovalo, že posádka byla málo odolná a že mnozí zaměstnanci jsou nespolehliví, protože se jedná o nepostradatelné oborníky ještě z dob první republiky.
Kapitán Makový pak náhle zemřel na tankeru Ostrava. Co si myslíte o tomto případě?
VB: Z doslechu vím, že zemřel při obědě ve chvíli, kdy si sahal pro jablko. Byl to infarkt. V té době jsem byl na průmyslovce lodní dopravy a s „aférou Lidice“ jsem se nesetkal, a to ani později.
Ovšem na staré Republice při plavbě na Kubu jsem zažil, že jsme vezli papír, který byl deklarovaný jako fotografický. Ovšem ve skutečnosti šlo o nové kubánské peníze, které platily po posléze provedené reformě, kvůli které se tam později věšeli milionáři. Měli jsme s sebou dvojí dokumenty i pistolníka.
Podle archivů StB došlo v roce 1963 ke stížnosti německého zastupitelství, že lodě Pionýr a Jiskra nevozí nic jiného než zbraně. Jak to s těmito loděmi bylo? Dostal jste se osobně do styku s „prskavkami“, jak námořníci pojmenovávali náklad zbraní?
IP: Bylo to hned na mé první lodi Blaník, na kterou jsem se nalodil v Ploče v tehdejší Jugoslávii. Tenkrát nám totiž Poláci kuriózně nepouštěli takzvaný vojenský speciál přes svoje přístavy, takže veškerý vojenský export šel přes Jugoslávii.
Tehdy jsme nalodili čtyři raketomety a 5000 tun munice do nich. Byla to moje první cesta do Benghazí a Tripolis. Vím určitě, že na Levantě jezdila loď Jiskra alespoň třináct posledních let své kariéry pouze s vojenským speciálem. Místa určení byla střídavě Latakie v Sýrii, Alexandrie v Egyptě nebo Benghází a speciálně Tripolis.
Od pamětníků jsem se dozvěděl perličku: Jedna naše loď vezla na Kubu do vojenského přístavu Mariel 20 tun plynu, který byl deklarován jako herbicid. Ve skutečnosti šlo o plyn, jako byl cyklon-B jen jinak pojmenovaný. Toto množství by stačilo na celou Kubu a půlku Spojených států. Kubánci tehdy šíleli, protože náklad byl omylem vyložen dříve, než to mohli zkontrolovat. Nakonec se to dohledalo.
O námořnících se říká, že pašují a přivydělávají si pašováním. Jak to bylo na československých lodích? Zažili jste takové případy?
VB: Tím, že byly míchané posádky, učili nás staří námořníci cizinci, jak pašovat. Také nás zneužívali, když jsme přijeli do jejich teritoria. Tenkrát třeba letěly šusťáky, takže když začalo jen trochu pršet, oblékli nás v přístavu do šusťáků, které jsme pak přenesli přes bránu. Vždycky nám říkali, že se stačí jen sehnout a… Jenže asi jsme na to byli moc blbí, takže většinou se tyto případy týkaly hlavně cizinců.
IP: Na některých lodích se pašovalo ve velkém. Byli lidé, kteří řekli, že chtějí mít na jedno nalodění na barák a pak ať mě klidně vyhodí. Klasicky to byla loď Košice, která jezdila linku Hamburg - Murmansk. Tam to bylo v džínsech.
V roce 1990 měla Československá námořní plavba 18 plavidel (9 linkových lodí a 9 pro přepravu hromadných nákladů). Ačkoliv se její tržby propadly poté, co ztratila politicky vytvořený monopol na dopravu substrátu do Československa, byla to stále zdravá firma, když vstoupila do kuponové privatizace.
V roce 1995 se majoritním akcionářem staly harvardské fondy a lodě byly převedeny na dceřiné firmy v zahraniční. Pravděpodobně proto aby získal kapitál pro své riskantní obchody v postsovětských středoasijských republikách, Viktor Kožený všechny svoje lodě prodal, a tak komerční námořní plavba pod českou vlajkou zanikla. Nicméně čeští námořníci se stále úspěšně plaví po světových mořích, byť pod cizími vlajkami.
(redakčně kráceno)