Kragujevac – Zastava 101 – v Československu též známá jako typ 1100 – nebyl pouze „jezdící symbol“ Jugoslávie, ale také jeden z posledních tradičních východních vozů, které zůstaly ve výrobním programu své firmy. Zatímco například Škoda nebo Dacia záhy přešly do rukou západních firem a začaly vyrábět docela moderní vozidla, jiné továrny začlenily velké automobilky zcela pod svá křídla a některé automobilky, Zastava vyráběla svůj typ 101 od roku 1971 celých 37 let. Výroba skončila až s prodejem továrny italskému Fiatu.
Jugoslávské „Stojadiny“ vydržely ve výrobě 37 let
Fiat byl ve druhé polovině minulého století vcelku úspěšný při obchodování s východními státy. Jeho modely se licenčně vyráběly například v Polsku nebo i Sovětském svazu. Do licenční produkce se pustila i jugoslávská Zastava, nejprve vyráběla malé fiaty 600, na počátku 70. let ale přešla na novější model 128. Jugoslávští konstruktéři ho ale upravili a vznikl tak nový automobil Zastava 101. Od italské produkce typu 128 se lišil především karosérií hatchback s pátými dveřmi. Vytvořením nové karosérie ale jugoslávská imaginace skoro na čtyři desetiletí skončila.
Vůz, který automobilka začala vyrábět 15. října 1971, prošel pouze minimálními změnami, a tak prakticky ve své původní podobě čelil nástupu mnoha generací novějších vozidel. Ještě v roce 2008 si mohli Srbové vybrat, zda si koupí například Volkswagen Golf páté generace, Fiat Bravo druhé generace, nebo dá přednost zbrusu nové Zastavě 101. Od prvních vozů svého typu se lišila vlastně jenom tvarem světlometů, plastovými díly namísto koženkových v interiéru a dalšími kusy plastu namísto chromovaných částí v exteriéru.
Své zákazníky však typ 101 – známý především po přezdívkou „Stojadin“ – měl až do konce výroby. Jeho velkou konkurenční výhodou byla poměrně nízká cena, zájemce zaplatil za nový vůz v přepočtu pouze 100 tisíc korun. Šťastní majitelé ovšem museli počítat s řadou dalších investic. „Stojadiny“ byly značně poruchové od počátku do konce. V 70. letech si mnoho lidí stěžovalo na zablokované brzdy nebo vadnou elektroinstalaci, řidičům také vadilo především nekvalitní dílenské zpracování a pazvuky. Když v roce 1977 testoval vůz časopis Svět motorů, napsal: „Máme-li jmenovat pořadí, v jakém by se měl výrobce věnovat zlepšování vozu, pak se o první dvě místa dělí kvalita dílenské práce a snižování hluku.“ Takřka stejné stesky na nové vozy se objevovaly ještě na počátku 21. století na internetových fórech.
Přestože „Stojadiny“ nabízela v druhé polovině 70. let i československá Mototechna, lidé na ně nebyli příliš zvědavi. Ke špatnému hodnocení v časopisech se totiž přidala poměrně vysoká cena – 65 tisíc korun odpovídalo „Žigulíkům“, například nové škody 120 se prodávaly podstatně levněji. Prodalo se tak pouze 10 tisíc vozidel označovaných v tuzemsku jako Zastava 1100. Dodnes zůstává v registru jenom pár kusů.
Naopak v Polsku, kde se Zastava 101 licenčně vyráběla, má automobil svůj fanklub. Dopustit na něj potom nedají v Srbsku, pro které je totéž jako Škoda 100, Škoda 120, Favorit, Felicia a Fabia dohromady. Přesto obyvatelé Kragujevace nedávné převzetí místní automobilky Zastava Fiatem radostně přivítali. V Srbsku se zatím vyrábí typ Punto, postupně má fabrika zahájit produkci několik dalších modelů portfolia italské značky. Místní jsou přesvědčeni, že rozšíření výroby přinese továrně, městu a snad i celé zemi novou prosperitu.