Souhrnem svých vlastností je vůz vhodný pro cesty na kratší i větší vzdálenosti a podle počtu přepravovaných osob také k přepravě většího nebo menšího množství zavazadel. Tak hodnotili - spolu s pochvalou pro míru nabízeného pohodlí a možnost variabilního uspořádání zavazadlového prostoru - redaktoři Světa motorů nový automobil Škoda Favorit. Poprvé se představil na brněnském veletrhu 16. září 1987. Po třiceti letech se ukazuje, že jeho příběh nabídl dostatek slávy či pocitu spokojenosti pro hlavní aktéry.
Konstruktér. Tým, který vytvořil Škodu Favorit, vedl konstruktér Škody Auto (dříve AZNP) Petr Hrdlička (83).
V prosinci 2016 dostal od Sdružení automobilového průmyslu Cenu za celoživotní práci. A dodnes může s uspokojením vyprávět, jak vlastně Favorit vznikal a vznikl. O zákulisí jeho (plus otce a syna) práce v automobilce navíc Jan Králík napsal knihu V soukolí okřídleného šípu.
Pro agenturu ČTK v těchto dnech Hrdlička zavzpomínal, jak dostal v březnu 1983 nelehký úkol.
Sestrojit zcela nový vůz, který bude splňovat předem určená pravidla, jako je například umístění motoru vpředu nebo pohotovostní hmotnost do 900 kilogramů. Výrobní náklady na každý kus zároveň nesměly překročit stanovenou mez 36 500 korun. To vše musel stihnout v šibeniční lhůtě za zhruba 2,5 roku.
„Byla to mission impossible. Za 2,5 roku odevzdat závazně všechny výkresy. Každý výkres musíte projednat na nějaké komisi, kde byli technologové, jestli se to dá vyrobit, pak invesťáci, jestli jsou peníze, aby se koupila zařízení,“ řekl agentuře ČTK Hrdlička.
K dispozici měl na testování sedm prototypů. Například při vývoji modelu Škody Karoq využili podle něj konstruktéři zhruba 200 prototypů.
Se samotným designem favoritu byl prý konstruktér spokojený. „Bylo mi líto, že jsme neměli tvarované výplně dveří a podobně. Ale nikdy není všechno možné,“ řekl Hrdlička. „Měli jsme to obrovské štěstí, že se neprojevily žádné životně důležité nedostatky na tom autě,“ doplnil konstruktér.
Z technického pohledu by Hrdlička dnes řadu věcí udělal jinak, tenkrát ale možnosti neměl, navíc ho tlačil čas. Kompromisem bylo například topení, které se má montovat zevnitř auta.
Výrobce Autobrzdy Rakovník ale žádné jiné topení dodat nemohl, proto má favorit topení namontované v motorovém prostoru, kvůli čemuž nebylo možné udělat přepážku, která by zamezila pronikání hluku od motoru do kabiny.
Designér. Design navrhla italská firma Bertone. I jejímu šéfovi, kterým byl Nuccio Bertone, přinesla spolupráce s firmou z východního bloku uspokojení, byť navrhl vzhled také jiných známých aut.
Bertone si později v odborném tisku pochvaloval spolupráci se Škodou. Oceňoval technickou zdatnost českých konstruktérů, jejich nasazení a hlavně to, že přišli s jasně definovanými základními parametry, na kterých se už nic nemuselo měnit.
Obě strany věděly, že lhůty jsou šibeniční a vše musí klapnout na první pokus, na žádné dodatečné opravy nebude čas. Bertone a jeho spolupracovníci se ovšem museli vyrovnat s nezvyklými požadavky, které plynuly z toho, že někteří čeští výrobci dílů si již koupili licenci nebo sami vyvinuli díl, který se měl použít na dříve připravovanou škodovku.
Petr Korbel v časopise Ekonom mj. uvádí, že Bertone původně chtěl, aby favorit měl jen jeden přední stěrač, což byla dobová tendence, ale nešlo to, neboť dodavatel stěračů by musel odepsat ze Západu nakoupené zařízení a pořídit si nové. Obdobně to bylo se světly či s klikami dveří.
V některých případech však tato omezení nakonec nebyla na závadu – například móda jednoho stěrače záhy zmizela a nezvykle velký světlomet sice možná neoslňoval elegancí, zato výborně svítil, podotýká článek v Ekonomu.
„Bertonemu jsme museli dát nákresy celého podvozku, včetně toho, kde jsou sedačky, kde je volant. To se mu líbilo, že rozmístění prostoru je dobré. Udělal nám obrázky, několik verzí, které přivezl. My jsme nad nimi seděli, karosáři, lisaři a přemýšleli, jestli jsme schopni to vylisovat, svařit. Podle toho jsme začali vybírat, jak by to auto mělo vypadat. Nakonec zůstaly tři varianty, které se postupně zdokonalovaly,“ řekl Hrdlička.
Podmínkou zadání také bylo, že se všechny díly potřebné k výrobě favoritu musely vyrábět na území tehdejšího Československa.
Strana a vláda. Toto „bratrstvo“ tehdy rozhodovalo o všem. Komunistický režim potřeboval úspěch na automobilovém poli, které veřejnost tehdy, stejně jako dnes pozorně sledovala. Automobilový průmysl přinášel cenné devizové prostředky a s jeho zastaráváním mohl tento zdroj časem vyschnout.
A Favoritem se režimu úspěchu dostalo (nebo si ho přinejmenším přivlastňoval). Při představení vozu si ho prohlédl i tehdejší prezident Gustáv Husák. Na místě byl také premiér federální vlády Lubomír Štrougal a další komunističtí představitelé.
Lidová demokracie pak napsala: „V pavilónu P na přilehlé ploše se G. Husák spolu s dalšími stranickými a státními představiteli seznámil s výrobky československého automobilového průmyslu. Velkou pozornost věnovali novému osobnímu vozu Škoda 781 – Favorit 136 L, který je na brněnském veletrhu poprvé představen veřejnosti. V živé besedě ocenil G. Husák práci konstruktérů a ostatních pracovníků Automobilových závodů Mladá Boleslav, kteří se zasloužili o vytvoření tohoto moderního osobního vozu. Podrobně se zajímal o jízdní vlastnosti, vybavení, bezpečnost a hospodárnost provozu a připomenul, že je třeba zajistit plánovaný náběh sériové výroby nového osobního auta.“
Veřejnost. Na nový osobní vůz Škody čekala od 60. let. V mezidobí šlo o dílčí modernizace či dočasná řešení. Nakonec i její očekávání byla úspěšně naplněna. Vůz byl přijat vesměs kladně, ale zájem o něj brzy narazil na tvrdou realitu tehdejšího hospodářství.
Korbel v této souvislosti připomíná, že do konce roku 1987 vyrobili v pobočném závodě Vrchlabí jen 200 favoritů, přičemž všechny byly určeny pro tuzemské podniky, které je měly vyzkoušet. K podstatnému zvýšení produkce došlo až v létě 1988, kdy favority začaly vyjíždět z montážní linky v Mladé Boleslavi.
Souběžně se až do ledna 1990 montovaly také škodovky s motorem vzadu, byť v posledních měsících jejich produkce rychle ustupovala. Nicméně během roku 1988 stál export ještě na vozech předešlé řady. Favority vláda zakázala vyvážet, dokud se nezbaví dětských nemocí, které by mohly poškodit celkovou pověst československého zboží, podotkl Korbel.
Fronty na pořadníky
Soukromí zákazníci se mohli do pořadníku na nový vůz (v ceně 84 600 korun) zapsat až v roce 1988. Před prodejnami Mototechny i jinde trávili noci. Vznikaly tu další pořadníky - pro čekatele ve frontě. Často bylo jejich dodržování tvrdě kontrolováno samozvanými pořadateli. A pak, když „frontovým bojovníkům“ přálo štěstí a zapsali se… pak museli měsíce čekat na nový vůz.
Byli to ovšem jen ti, kteří si ho mohli dovolit: cena představovala 28 průměrných měsíčních platů v tehdejším Československu. Čekání tolik nevadilo, nejrůznější fronty byly pro minulý režim typické a lidé měli trénink.
Automobilka (a vlastně celý český automobilový průmysl). Obrovské vzepětí uvnitř Škody vynesl slávu i jí. Vůz moderní koncepce, který snesl srovnání se soudobou západoevropskou produkcí přitáhl k firmě pozornost světových značek. Všeobecně se má proto za to, že - vedle dalších faktorů - výrazně přispěl k tomu, že ji po revoluci v roce 1989 koupil koncern Volkswagen.
Je o tom přesvědčen i konstruktér Hrdlička. „Škodovka se zachránila s favoritem, protože ji koupil Volkswagen,“ podotkl.
Některé hlasy ovšem připomínají, že vývoj favorita společně s poklesem zájmu o zastaralé modely Škoda 105/120 a rozpadem východních trhů, byl také příčinou ekonomických obtíží automobilky, ze kterých ji musel pomoci právě silný zahraniční partner.
„Bez tohoto auta, které prokázalo schopnosti českých konstruktérů, by značka Škoda v tržních podmínkách patrně zanikla a z mladoboleslavské automobilky by zbyl nanejvýš montážní závod bez vlastního vývoje a obchodní sítě,“ soudí Korbel.
Dalibor Žák pak v Autobible.euro. cz uvedl: „V době, kdy se celé zřízení východního bloku už hroutilo a kdy bylo jasné, že centrálně plánované hospodářství a socialismus v konkurenci volného trhu a kapitalismu neuspěje, vznikl poslední výkřik československého automobilového inženýrství — Škoda Favorit. Je až s podivem, že se automobilce AZNP povedlo připravit auto, které bylo srovnatelné s tehdejší západní konkurencí a přežilo ještě několik let po revoluci.“
