Praha – Slavnou historii, divoký konec a postupný zánik svého odkazu zažila pražská ČKD. Výrobky této společnosti dodnes slouží ve velké části světa, nejviditelnější jsou v městských ulicích. Tramvaje T3 byly před koncem minulého století nejrozšířenějšími tramvajemi světa, spolu s dalšími typy, které vznikaly ve smíchovské pobočce ČKD (ČKD-Tatra Smíchov) jezdí dodnes v desítkách zemí – zejména od Německa po Krym. Ačkoli společnost ČKD dodnes existuje a vyrábí součásti pro elektrárny, plynárny i výzbroj pro dopravní prostředky, nejde už o tradiční Kolbenku. Ta definitivně zanikla v roce 2007.
Českomoravská – ztracené rodinné stříbro
Zkratka ČKD (Českomoravská-Kolben-Daněk) naznačuje, že společnost vznikla postupným sloučením tří firem. Ačkoli je dvojice Kolben a Daněk nedílnou součástí české kultury, klíčovou součástí ČKD byla První českomoravská továrna na stroje v Praze-Libni. Do obchodního rejstříku byla zapsána v srpnu 1871, první zpráva o působnosti správní rady a o běžných záležitostech závodu zahrnovala období od 25. srpna.
Rychlíková lokomotiva ze sbírek NTM slaví 100 let.
Doba před ČKD
První českomoravská továrna na stroje v Praze-Libni (Českomoravská či ČMS) sídlila v areálu nedaleko libeňského nádraží. Ten také zůstal jádrem pozdější ČKD až do jejího neslavného konce v 90. letech 20. století. Zprvu Českomoravská vyráběla součásti pro cukrovary a lihovary nebo ocelové konstrukce (kromě řady mostů byla jejím dílem například Petřínská rozhledna), především ale šlo o první českou lokomotivku. Nejprve se změřila na lokomotivní kotle, později z jejích vrat začaly vyjíždět celé lokomotivy. V produkci Českomoravské nechyběly ani automobily – společnost vyráběla značku Praga.
Lokomotivní oddělení ČMS vzniklo v roce 1899. Především továrna produkovala licenční stroje poměrně unifikované konstrukce Gölsdorf, které jezdily po celé rakousko-uherské monarchii. Nejstarší lokomotiva, která v Libni vznikla, byl stroj rakouské řady 97 (pozdější ČSD 310.0) s označením NAZDAR. Na koleje vyjela v roce 1900. První vlastní typ lokomotivy vznikl v roce 1905, kdy společnost vyrobila pro Českou severní dráhu pět strojů řady 128 (pozdější ČSD 342.0).
Lokomotiva 310.0134 v Tanvaldu
Mohlo by se zdát, že do nadcházející první československé éry vstoupila První českomoravská továrna na stroje v roli železničního hegemona. Záhy se ale na železniční dopravu zaměřila další významná česká strojírna Škoda. I proto, že Československé státní dráhy byly po svém vzniku ve velmi zoufalé situaci, co se týče vozového parku, bylo pro obě firmy práce víc než dost.
Pro potřeby ČSD vyvinula Českomoravská i první vlastní rychlíkovou lokomotivu. Nejenže měla pomoci v době, kdy se drahám nedostávalo silných strojů k rychlíkové vozbě, ale měla také nahradit provozně náročné „Hrbaté“ řady 375.0 (resp. rakouské řady 310). Vzniklo ve dvou sériích (v letech 1921 a 1923) celkem 40 strojů, které jsou považovány za základ československé lokomotivní školy. Jejich konstruktér Vojtěch Kryšpín ostatně zanechal na československé železnici otisk srovnatelný s málokým. Kromě jedinečných lokomotiv Českomoravské resp. nástupnických podniků byl autorem přehledného systému označování lokomotiv, který se používal až do konce 80. let 20. století.
Libeňská továrna nemířila pouze na koleje, ale také na silnice. V roce 1907 společně s Ringhofferem založila automobilovou firmu Praga. Zprvu vyráběla licenční vozy, v roce 1911 vznikla první vlastní konstrukce Praga Mingon. I v tomto oboru měla Českomoravská silnou konkurenci v podobě Škody, jež koupila mladoboleslavskou automobilku Laurint & Klement a začala vyrábět vozy pod svým jménem.
Kolben a Daněk
V roce 1921 fúzovala Českomoravská se svým sousedem – společností Elektrotechnická, která sídlila ve Vysočanech. Do názvu nové společnosti se dostalo jméno majitele vysočanské společnosti a nového ředitele společného podniku Emila Kolbena – vznikla tak firma Českomoravská-Kolben. Její rozkročení bylo velmi široké, kromě železných konstrukcí a dopravní techniky dodávala také vybavení elektrárnám nebo elektrifikovala města.
434.2186
V největší československou strojírnu se Českomoravská-Kolben proměnila v roce 1927. Přišla totiž druhá fúze se slánskou společností s krkolomným názvem Strojírny, dříve Breitfeld, Daněk a spol. Zásobovala důlní nebo potravinářský průmysl, ale vyráběla i lokomotivy. Název společnosti se rozšířil o další jméno, zněl tedy Českomoravská-Kolben-Daněk, známější ale byla firma pod zkratkou ČKD. Ředitelem společného podniku zůstal Emil Kolben – slavný technik a konkurent (a občas i spolupracovník) Františka Křižíka, na rozdíl od Křižíka však propagující střídavý proud.
423.0145
Největší rychlíkové lokomotivy vznikaly v dalších letech v Plzni, libeňská továrna ale měla stále napilno. Rekonstruovala starší lokomotivy Gölsdorfovy konstrukce (poté lokomotivy původní řady 434.0 upravené na řadu 434.2 sloužily ještě půl století), vyráběla velké série univerzálních i nákladních lokomotiv jako byli „Velcí bejčci“ řady 423.0 (později vznikající i v jiných lokomotivkách včetně Škody) určení pro vedlejší tratě, horské lokomotivy řady 524.1, ve 20. letech Českomoravská stále vyráběla lokomotivy 434.1 vycházející z původní Gölsdorfovy konstrukce. Vznikly také „Krasiny“ řady 456.0 pro příměstskou dopravu v okolí velkých měst. Protože byly tyto lokomotivy příliš těžké, následovala výroba „Ušatých“ řady 464.0. Tyto lokomotivy měly vozit spěšné vlaky či rychlíky po tratích s lehčím svrškem a postupem let se staly jedním ze symbolů parní éry u ČSD. Ve službě setrvaly až do jejího úplného konce, klatovské depo disponovalo ještě v roce 1981 jedním z těchto strojů.
464.008
Na konci 30. let potom ČKD vyrobila tři rychlíkové lokomotivy řady 486.1, které měly být alternativou ke Škodově řadě 486.0. Vzhledem k okupaci a následné válce se ale ani jedna řada nakonec nedočkala většího rozšíření – po válce pak na původní konstrukci navázala pouze Škoda.
Po fúzi Českomoravské s Kolbenem začal podnik vyrábět rovněž elektrické lokomotivy, které se uplatnily v Praze po elektrizaci spojovacích tratí.
Významnou součástí předválečné železniční produkce ČKD byly i motorové vozy. Pro rychlíkovou dopravu byly určeny vozy M264.0, ale především „Modré šípy“ řady M275.0. Postavena byla také levnější alternativa ke slavné „Slovenské strele“ M290.0 od Ringhoffera (resp. Tatry) – „Stříbrný šíp“ M260.0. Do provozu ale vůz zasáhl až po válce, okupační moc totiž motorovým vozům nepřála (hlavně je neměla čím pohánět). Součástí předválečné produkce ČKD byly i lehké motoráky řad M120.0 a později M242.0. V Libni vznikaly i akumulační a později dieselové lokomotivy, zprvu jen malé určené k posunu a provozu na vlečkách. Přesto předznamenaly slavnou poválečnou budoucnost.
Motorové vozy ovšem na rozdíl od parních lokomotiv nenesly logo ČKD, nýbrž dceřiné automobilky Praga. Ta současně pokračovala ve výrobě populárních vozů, ačkoli se musela potýkat s velkou domácí konkurencí. Velmi úspěšným producentem silničních vozidel byla Škoda, ale také Aero a Tatra, nechyběl ani dovoz automobilů ze zahraničí. Přesto patřily vozy jako Praga Piccolo nebo Praga Alfa k tradici první republiky a na silnicích zůstávaly ještě dlouho po ukončení své výroby. Už od první světové války se vyráběl nákladní vůz Praga V, ze kterého se postupně vyvinul dodnes využívaný typ V3S.
Praga V3S
ČKD pokračovala ve výrobě původní produkce dalších podniků. Ve vysočanské Kolbence tak vznikala elektrotechnika. V první polovině 20. let spolupracovala firma na elektrizaci pražských železničních tratí, společnost se podílela na stavbě tramvajových tratí i na elektrifikaci měst. ČKD založila také dceřinou společnost Elektro-Praga, která vyráběla spotřebiče – pračky nebo vysavače. Slánská pobočka potom stejně jako libeňská továrna vyráběla především kolejovou dopravní techniku (obdobných řad jako vznikaly v Libni).
Konec a nový začátek
Okupace a druhá světová válka zasáhly ČKD velmi citelně. Emila Kolbena nacisti vyhodili a poslali s rodinou do Terezína, kde zemřel. Sama továrna se vrátila k původnímu názvu, jmenovala se Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik (Českomoravská továrna na stroje) a postupně se přeorientovala výhradně na zbrojní výrobu, především tanků (na počátku 40. let ještě vznikly dvě lokomotivy vylepšené řady 464.1) – a to se jí stalo do značné míry osudným. Podobně jako Škoda stala se i Českomoravská v březnu 1945 terčem spojeneckých bombardérů.
464.102
Poničená továrna dostala po osvobození zpět název ČKD, nově však její vlastnictví říjnovým prezidentským dekretem uzurpoval stát, který navíc učinil z ČKD rozsáhlou skupinu, do které postupně začlenil řadu jiných podniků (naproti tomu v 50. letech vyčlenil moravskou strojírnu ČKD Blansko). Jádrem však zůstala libeňská lokomotivka spolu se sousední vysočanskou „kolbenkou“. Z Libně také v únoru 1946 vyjela první poválečná lokomotiva (řada 423.0).
Poválečné Československo získalo pod svou kontrolu obě velké lokomotivky – Škodu i ČKD. Bylo proto nutné rozdělit sféry jejich zájmu, tím spíš, že tradiční rivalita mezi oběma společnostmi pokračovalo i ve státním vlastnictví. Záhy bylo vše jasné – v Plzni se vyráběly „velké“ lokomotivy a v Libni „malé“. Významnou roli v poválečné obnově vozového parku hrály nákladní lokomotivy řady 534.0 („Kremáky“), které se vyráběly v obou strojírnách, ČKD dále pokračovala ve výrobě předválečné řady 423.0 a její vylepšené verze 433.0. Nejvýznamnější z poválečné produkce parních lokomotiv v ČKD však byli „Papoušci“ – řada 476.1 resp. 477.0. Jednalo se o nejmohutnější tendrovky vyrobené v Československu, vycházely z předválečných lokomotiv 464.0, železniční historik Vladislav Borek je ve své monografii představuje také jako nástupce Škodova prototypu 475.0. Určeny byly k univerzálnímu provozu, především však k vedení regionálních vlaků mimo jiné v příměstské dopravě. „Papoušci“ ale jezdili i s dálkovými rychlíky. Šedesátka lokomotiv byla vyrobena ve dvou sériích v letech 1951 a 1955, šlo o poslední velké parní lokomotivy vyrobené v ČKD (pokračovala ještě produkce průmyslových parních lokomotiv).
477.043
V roce 1948 se začal měnit název společnosti – libeňská lokomotivka dostala přídomek Sokolovo (název národního podniku tak byl ČKD Sokolovo) a byla formálně oddělena od elektrotechnické vysočanské části, která byla pojmenována ČKD Stalingrad (stále ale pražské firmy dopadly lépe než Škoda, jejíž tradiční jméno bylo v 50. letech zcela potlačeno – ze závodu Emila Škody se tak staly Závody Vladimíra Iljiče Lenina). V této podobě existovala ČKD do roku 1963, kdy vznikl nový podnik ČKD Praha. Jeho součástí nově byla i dosud samostatná vagonka Tatra Smíchov, která v té době už opouštěla výrobu osobních vozů a soustředila se na tramvaje. V rámci RVHP, kde se na vagony zaměřily podniky v NDR a Maďarsku, jí ostatně mnoho jiného nezbývalo.
T3 – nejslavnější tramvaj
Právě smíchovská továrna byla spolu s libeňskou částí pro ČKD druhé poloviny 20. století klíčová. Produkce tramvají v ČKD byla zdaleka největší ve východním bloku a – vzhledem k ústupu řady západních měst od tramvajových provozů – také na světě, současně zásobovala ČKD řadu východních zemí dieselovými lokomotivami.
Nejdůležitější exportní položkou ČKD byla tramvaj Tatra T3. Její vývoj zahájila ještě samostatná Tatra (dřívější Ringhofferova továrna na Smíchově), prototyp vyjel v roce 1960. Konstrukčně vozidlo vycházelo z předcházejících typů T1 a T2, které potom byly inspirovány americkými tramvajemi PCC. „Tétrojky“ byly jednosměrné čtyřnápravové vozy vybavené pantografovým sběračem. Vzniklo jich přes 14 tisíc kusů. Nejvíce jich odebrala československá a sovětská města, tramvaje se objevily i ve Východním Německu. Na NDR ale zamířila ČKD novějším typem T4, který je dodnes jádrem mnoha provozů.
Ilustrační foto
Tramvaje T3 byly velkou stálicí. Ačkoli česká města většinou přestala tento typ odebírat na konci 80. let, ještě v 90. letech vznikaly nové tramvaje pro postsovětské státy. Současně se vyráběly novější typy, které se ve stovkových sériích objevovaly v celé střední, jihovýchodní a východní Evropě stejně jako v Asii. Tramvaje byly nakonec také to poslední, co ČKD zbylo – k tomu se ale dostaneme později.
Budapešťská tramvaj
Souběžně se stále pokračující výrobou T3 vznikla v 70. letech i nová generace tramvají charakteristická zhranatěním původní karosérie. Nejprve přišel typ T5, jehož obousměrná verze T5C5 se v 70. letech uplatnila v Budapešti, následoval rozšířenější typ T6. Ten se vyráběl od počátku 80. let. První varianty mířily ve stovkách kusů do Sovětského svazu, podtyp T6A2 rozšířil dodnes silné řady tramvají ČKD Tatra v Německu, vrcholem tramvajové konstrukce ČKD pak byla tramvaj T6A5, která v 90. letech omladila vozový park českých měst.
Opomenout nelze ani kloubové tramvaje ČKD Tatra, které jsou dodnes využívány v mnoha městech zejména díky vysoké kapacitě. Ačkoli mezi nejrozšířenější vozidla patří K2 odvozená od T3, městským „mamutem“ dodnes zůstává typ KT8 z 80. let, který se vyskytuje především v Česku a na Slovensku. Vzhledem k obousměrné konstrukci dopravní podniky vydržují tyto tramvaje jako zálohu pro výluky, kdy nejsou k dispozici smyčky.
Plzeňská tramvaj
Dlouhá cesta za Brejlovcem
V 50. letech bylo rozhodnuto, že Československo ukončí výrobu parních lokomotiv a lokomotivy samotné postupně nahradí stroje moderních trakcí. Snad i ve snaze zabránit tradičním třenicím mezi Plzní a Libní dostala každá továrna do vínku jinou z těchto trakcí. V Českomoravské se začaly vyrábět výhradně dieselové lokomotivy.
Motorové lokomotivy nebyly v Československu až do 60. let běžně k vidění. Dieselové motory se zatím používaly pouze u lehkých motorových vozů, zatím ale nebyly tak silné, aby jimi poháněné lokomotivy mohly vodit těžké soupravy.
První kroky na cestě k velké motorové lokomotivě udělala ČKD už před válkou, kdy vyráběla průmyslové dieselové lokomotivy. Navíc úspěšně produkovala motory pro motorové vozy. Brzy tak mohla postavit první traťové kapotové lokomotivy. V roce 1953 dokončila ČKD výrobu prototypové lokomotivy T434.001 s elektrickým přenosem výkonu. Vzniklo osm strojů této řady, souběžně továrna vyvinula úzkorozchodnou dieselovou lokomotivu TU47.0. ČSD obdržely po roce 1954 ve dvou sériích 21 kusů této řady (další šly do Sovětského svazu), část z nich je v provozu dodnes (jako řada 705.9).
Velkým průlomem byla řada T435.0 (později 720). Přímo navazovala na zkušební řadu T434.0, pro první dva prototypy dokonce ČKD využila podvozky připravené původně pro starší typ (T434.0 mělo být původně deset kusů, nakonec vzniklo pouze osm). ČKD vyráběla lokomotivy známé jako „Hektory“ v letech 1958–1962, ČSD dodala 150 strojů. Další série mířila do Sovětského svazu, lokomotivy byly také u počátku motorizace východoněmeckých železnic.
721.540
Souběžně se rodily i výkonnější nákladní lokomotivy řady T444.0 (725). Prototypy vznikly v roce 1959, v následujících letech vzniklo zhruba 300 strojů včetně odvozené řady T444.1 určené k vedení osobních vlaků. Výkonnější než předchůdce byla i druhá série „Hektorů“ – řada T458.0 (721) známá též jako „Velký Hektor“. ČSD v letech 1961–1968 obdržely 283 kusů, a tak mohly ve velkém začít nahrazovat parní lokomotivy. Zatím to šlo ale hlavně na vedlejších tratích, protože na nejvytíženější z neelektrizovaných tras by „Hektoři“ nestačili.
Motorové lokomotivy ČKD
K motorizaci proto mnohem vyšší měrou než kapotové stroje přispěly první skříňové lokomotivy, které v Libni vznikly. Prvním krokem byly šestinápravové stroje T678.0 a T679.0 (775 a 776). Byly určeny výhradně pro nákladní dopravu, chyběl jim totiž parní agregát (později však v letní sezoně tradičně jezdily například s expresem Detvan) a jejich výroba netrvala dlouho. Vzniklo sedmnáct strojů řady T678.0 a 27 lokomotiv řady T679.0. V provozu se vyskytly technické problémy, navíc v rámci RVHP začal těžké dieselové traťové lokomotivy vyrábět Sovětský svaz. ČKD se proto dále orientovala především na lehčí čtyřnápravové stroje.
Vznik prototypové lokomotivy T478.1001 v roce 1964 byl vyvrcholením dosavadního vývoje motorových lokomotiv v ČKD. Krátce po prvním prototypu vznikl i druhý prototyp, v roce 1965 ověřovací série a do roku 1971 odebraly ČSD celkem 230 lokomotiv určených pro osobní dopravu (řada T478.1, později 751) a dalších 82 pro nákladní dopravu, tj. ochuzených o parní agregát k vytápění vozů (řada T478.2, později 752). Lokomotivy poháněl šestiválcový motor K6S310DR o výkonu až 1 104 kilowattů s elektrickým přenosem výkonu (prototyp T478.2001 s hydraulickým přenosem výkonu se nedočkal následníků) charakteristický svým „bublavým“ zvukem, který roznesl slávu lokomotiv po celé Evropě. Na počátku 90. let prošla část lokomotiv úpravou, při které dostaly agregát pro elektrické vytápění souprav (nová řada 749). Zbylé stroje pak sloužily výhradně v nákladní dopravě.
GALERIE
Lokomotiva "Bardotka"
Lokomotivy přezdívané „Bardotky“ nebo „Zamračené“ začaly plnit hlavní neelektrizované trati a postupně na nich přebíraly rychlíkovou vozbu, zatímco na někdejší parní elitu ČSD už zbývaly jenom zastávkové osobní vlaky. Postupně se ale začaly „Bardotky“ objevovat i na nich. Dráhy v 60. a 70. letech zrekonstruovaly řadu vedlejších tratí, které byly dosud uzpůsobeny pouze k provozu lehkých parních lokomotiv, a tak se mohly těžší dieselové stroje vydat i tam. Nebyl by problém nahradit „Bardotkami“ všechny parní lokomotivy, kdyby jich bylo dost. Ani dvě stovky lokomotiv ale zdaleka nestačily, ČSD potřebovaly další masivní dodávku motorových lokomotiv. ČKD proto vyvinula novou řadu T478.3 (později 753), která byla určena především k vozbě rychlíků, popř. osobních vlaků – oproti „Bardotkám“ nová řada ani neměla nákladní verzi bez vytápěcího agregátu. Prototyp lokomotivy, které se vžila přezdívka „Brejlovec“, vznikl už v roce 1968, do roku 1977 vzniklo 408 strojů vybavených silnějším motorem K12V230DR o výkonu až 1 325 kilowattů. Přes počáteční nespolehlivost se tyto lokomotivy staly ikonou železnice 80. let. Ostatně k nim přibylo v letech 1979 a 1980 ještě dalších 86 kusů řady T478.4 (později 754), jež byly s předchozí řadou téměř shodné, byly ovšem už vybaveny moderním elektrickým vytápěním (to později dráhy dodaly i do 163 lokomotiv řady 753, vznikla tak řada 750).
GALERIE
Lokomotiva "Brejlovec"
„Bardotky“ a především „Brejlovci“ měli samozřejmě zpočátku mnoho odpůrců. Dieselové lokomotivy vytlačovaly oblíbené „páry“ včetně těch nejmodernějších a nejvýkonnějších. Dodnes lze slyšet poznámky, že zatímco se parní „Albatros“ se Západním expresem ve stoupání u Zbiroha ani nezapotil, „Brejlovci“ se s těžkou soupravou sotva vlekli, ač na to byli dva. Záhy ale i nové dieselové lokomotivy začaly být podobně oblíbené jako parní stroje.
„Brejlovci“ byli vrcholem lokomotivní produkce ČKD. Současně s nimi ale vznikaly i další lokomotivy. Kromě řady T466.0 (735), na jejímž vývoji na přelomu 60. a 70. let se ČKD pouze podílela, to byla na konci 70. let řada T466.2 (742). Stroj známý jako „Kocour“ nebo též „Bangladéška“ (což naznačuje, že vznikla i exportní verze) byl určen k nákladní dopravě i posunu, na těchto výkonech slouží dodnes. Prototyp vznikl v roce 1977, během deseti let potom vzniklo skoro 500 „Kocourů“ v devíti sériích. Lokomotivy nahradily poslední „páry“, které definitivně dojezdily v roce 1981. Současně přispěly k postupnému vyřazování nejstarších dieselových lokomotiv.
Díru do východního světa udělaly potom mohutné šestinápravové dieselové lokomotivy odpovídající řadám ČSD T669.0 a T669.1 (770 a 771). V Československu se používaly především k těžkému posunu, v Sovětském svazu však jsou dodnes běžně vidět i v traťové službě. Prototyp vznikl už v roce 1966, více než sedm tisíc lokomotiv označených jako ČME3 (odtud česká přezdívka „Čmelák“) dodávala ČKD průběžně až do roku 1990. Lokomotivy se dostaly také do Albánie, Sýrie a Iráku.
Lokomotiva "Čmelák"
V polovině 70. let vznikly dvě prototypové lokomotivy T499.0001 a 002. Stroj vybavený velkým hlavním reflektorem umístěným uprostřed čela dostal přezdívku „Kyklop“ a měl být elitou mezi motorovými lokomotivami. Konstruován byl pro rychlost 140 km/h, dodnes drží československý rekord mezi dieselovými lokomotivami, když v Cerhenicích první prototyp dosáhl rychlosti 176 km/h. ČSD ale nakonec oba prototypy vrátily. Hlavním zádrhelem byl fakt, že se intenzivně elektrizovaly hlavní trati a na vedlejších tazích nebyla „Kyklopova“ síla potřeba. ČKD tak pokračovala ve výrobě a zdokonalování stávajících lokomotivních řad. Do 80. let vstoupila především s produkcí strojů řad T466.2 a T669.0/1/ČME3. Výrobu „Brejlovců“ v roce 1980 předčasně ukončil požár ve smíchovské továrně, která dodávala motory. Před obnovením výroby byla objednávka na zbytek druhé série strojů T478.4 zrušena.
Poněkud neobvyklým dílem byla v rámci produkce ČKD petřínská lanovka. Ačkoli samotné vozy pocházejí z Vagónky Studénka, její současnou trať otevřenou v roce 1985 vytvořila právě ČKD.
Poslední velkou akcí před rokem 1989 byla stavba nového závodu na výrobu kolejových vozidel na pražském Zličíně. Jeho osud však nebyl slavný.
Také současná podoba petřínské lanovky je dílem ČKD.
Po roce 1989
Obávaný a nenáviděný režim padl. Hroutící se centrálně plánovaná ekonomika a RVHP s sebou ale táhla k zemi i podniky, které byly závislé na pravidelných a masivních objednávkách ze zemí východního bloku. ČKD zásobovala tramvajemi stárnoucí konstrukce polovinu světa – ta však o její produkci ztratila zájem. Státní dráhy i městské dopravní podniky byly často bez peněz, bohatší západní státy neměly o stroje z ČKD zájem.
Podnik přetvořený na holding se v roce 1994 dostal do soukromého vlastnictví – v privatizaci ji ovládla společnost Inpro. Stát kolos prodal vcelku, nikoli po jednotlivých částech, a to domácímu zájemci, který se ve strojírenství nepohyboval. Důvodem měla být snaha nerozmělňovat „domácí stříbro“. Často se objevuje názor, že oboje byla chyba.
ČKD Group
Nový vlastník se v každém případě ocitl v nepříjemné situaci – téměř se nevyrábělo a řada dceřiných firem na pokraji krachu. Firma měla obří dluhy, které by se byly rychle snížily, kdyby se dostala k několikamiliardovým pohledávkám. To se ale nestalo. Proběhl pokus o restrukturalizaci a modernizaci výroby, noví vlastníci se snažili zvýšit obrat – avšak za cenu rostoucích dluhů. Situaci nezlepšily další nákupy – do ČKD byla začleněna podobně zadlužená Vagonka Studénka nebo DAKO Třemošnice.
ČKD v 90. letech živily jednotlivé dodávky – v Česku se podařilo udat tramvaje typu T6A5 (naproti tomu nízkopodlažní RT6 byly propadákem), do Manily prodala ČKD sérii tramvají KT8 upravených k rychlodrážnímu provozu. Přesto se vše řítilo do zkázy.
Ve druhé polovině desetiletí přišly dvě velké zakázky. České dráhy si u konsorcia ČKD, Siemens a Fiat objednaly deset vlaků s naklápěcí skříní (Pendolino), pražský dopravní podnik měl zase zájem o nové soupravy metra, která měly společně vyrobit ČKD, Siemens a ADTranz. V obou případech byla na ČKD především výroba skříní.
Pražské metro
Lukrativní zakázky však už ničemu nepomohly. V ČKD už nebylo ani na mzdy. Vlastník společnosti Inpro Jiří Maroušek krátce pobyl ve vazbě a policie několik zahájila a záhy zase ukončila jeho trestní stíhání. Nic to nezměnilo na tom, že ČKD v roce 1998 padla. Spolu s ní definitivně zhynula i libeňská lokomotivka – Českomoravská. Maroušek zmizel, holding převzala státem vlastněná Investiční a poštovní banka. Zajímavější zbytky si rozdělily jiné podniky – moderní závod na výrobu kolejových vozidel na Zličíně převzal Siemens, který také dokončil zakázku na pražské metro (naopak soupravy pro ČD nakonec v Česku nevznikly a dráhy se z komplikace, kterou jí pád ČKD způsobil, vzpamatovávají dodnes). Libeňské, vysočanské a smíchovské továrny skoupily jiné společnosti a většinu staveb postupně zbouraly. Tam, kde vznikaly lokomotivy, je dnes hokejový stadion a bytové domy. Lůno tramvají na Smíchově nahradila obchodní čtvrť… Ve Vysočanech část původní „Kolbenky“ stále stojí, protože je památkově chráněná, původním účelům však už neslouží.
Společnost ČKD přesto stále existuje. Zaměřuje se na elektrotechniku, jiné obory opustila a nelze očekávat návrat této značky do jejího nejslavnějšího oboru dopravního strojírenství. Po něm zbývají stovky dosud jezdících lokomotiv a tramvají a dvě velké pražské ulice – Českomoravská a Kolbenova.
Mýtus Kolbena a Daňka
Ač to zní líbivě, Emil Kolben a Čeněk Daněk se nemohli společně ucházet o dceru uhlobarona Ptáčka. Byl mezi nimi generační rozdíl – zatímco Daněk se narodil v roce 1826, Kolben až v roce 1862. Přinejlepším se tedy mohl Kolben ucházet o Daňkovu dceru, což však neučinil. Mystifikací je také představa jejich společného dohlížení na „velkej podnik“. Čeněk Daněk totiž přestal podnikat už po spojení své firmy s Breitfeldem v roce 1871, zatímco Emil Kolben založil svoji vysočanskou továrnu až v roce 1896. Navíc v té době už byl Daněk tři roky po smrti. Jména Kolben a Daněk se bok po boku objevila až v roce 1927 se vznikem ČKD – Českomoravká-Kolben-Daněk.