Praha – Elektrické jednotky s naklápěcí skříní, kterým se právě podle této technologie říká Pendolino, jezdí pět let. Půlkulaté výročí slaví soupravy už podruhé, letos uplynulo pět let od zahájení pravidelného provozu na linkách Praha–Ostrava a Praha–Brno–Břeclav, rok předtím ale probíhal zkušební provoz s cestujícími mezi Prahou a Děčínem. Sedm Pendolin má kvůli výpadku krátce po zahájení pravidelného provozu dodnes trochu pošramocenou pověst, zároveň jsou ale vlaky vnímány jako symbol toho lepšího, co dnes České dráhy mají.
Pendolino po pěti letech – úspěšné, vysmívané, prodělečné
Po ročním provozu na páru rychlíků z Prahy do Děčína a zpět zařadily dráhy soupravy Pendolino od 11. prosince 2005 na vrchol své obchodní nabídky. Pod značkou Supercity Pendolino začaly vlaky jezdit z Prahy do Ostravy, postupně se podařilo snížit jejich jízdní dobu na pouhé tři hodiny – čas ještě nedávno nemyslitelný, ačkoli k jeho dosažení přispěla modernizace trati mnohem více než naklápěcí technologie nových vlaků. České železnice navíc neumožnily Pendolinům dosáhnout jejich maximální rychlosti 230 km/h – vlaky nemohou jezdit vyšší než 160kilometrovou rychlostí.
Do Brna levně, ale bez cestujících
Pendolino ještě před zahájením pravidelného provozu vyjelo z Prahy do Brna a obě města od té doby bez přestávky spojuje. Nikoli však bez problémů. Již v prosinci 2005 chtěly dráhy nové jednotky poslat na dvou párech spojů Eurocity až do Vídně a na dalším páru do Bratislavy, rakouské a slovenské úřady ale dlouho nechtěly soupravy schválit. Do Vídně tedy vyjely klasické sestavy vagonů s lokomotivami, které ale jízdní řád Pendolina nestíhaly a denně vozily velké zpoždění. Pár spojů, který měl jezdit do Bratislavy, nakonec končil v Břeclavi – slovenské železnice tehdy Pendolino tolik nechtěly, že na své části trasy ani nezavedly náhradu. Z Prahy do Brna se mohli cestující svézt ještě na dalším spoji, který rovněž končil v Břeclavi. Od začátku ale vyvolával nespokojenost cestujících fakt, že mezi Prahou a Břeclaví jezdila Pendolina jako běžné spoje Intercity, kde se tehdy sice platily příplatky, ale ne tak vysoké jako ve vlacích Supercity.
Ukázalo se ale, že nižší tarif je potřeba. Zatímco na lince Praha–Ostrava nikdy nemělo Pendolino konkurenci a přes příplatek si ho cestující rychle oblíbili, mezi Prahou a Brnem – kde žádný vlak nejede rychleji než auto a oproti autobusům je výhoda Pendolina pouze minimální – byl zájem o vlak vždy menší. Po otevření mezistátních linek Supercity z Prahy přes Brno do Vídně a Bratislavy jezdil vlak mimo turistickou sezonu často takřka prázdný. Nakonec začaly dráhy „prodávat“ povinné místenky na Pendolino z Prahy do Brna nebo zpět za 0 korun.
Kam Pendolino mělo jezdit a kam jezdilo
- původní předpoklad: spoje Berlín–Praha–Vídeň
- jízdní řád 2004/2005: R 772/777 Praha–Děčín a zpět
- listopad, prosinec 2005: R 877/876 Praha–Brno a zpět
- jízdní řád 2005/2006: SC 500–511 Praha-Ostrava a zpět, EC 135/134 a IC 571/570 Praha–Břeclav a zpět
- jízdní řád 2006/2007: SC 500–515 Praha–Ostrava a zpět, SC 73/72 a 75/74 Praha-Vídeň a zpět, SC 135/134 Praha–Bratislava a zpět
- jízdní řád 2007/2008: SC 500–513 Praha–Ostrava a zpět, SC 73/72 a 75/74 Praha-Vídeň a zpět, SC 135/134 Praha–Bratislava a zpět
- jízdní řád 2008/2009: SC 500–513 Praha–Ostrava a zpět, SC 15/14 a 17/16 Praha–Vídeň a zpět, SC 19/18 Praha–Bratislava a zpět
- jízdní řád 2009/2010: SC 500–517 Praha–Ostrava a zpět, SC 73/72 Praha–Vídeň a zpět
- jízdní řád 2010/2011: SC 500–517 Praha–Ostrava a zpět, SC 279/278 Praha–Bratislava a zpět
V dílnách…
Ačkoli sedm jednotek Pendolino jezdí bez větších problémů, dodnes kolují po republice vtipy: Když vyjede jedno Pendolino v 9 hodin z Prahy a druhé v 9:30 z Ostravy, kdy a kde se setkají? – Večer v dílnách.
Krátce po zahájení pravidelného provozu, v polovině ledna 2006, se postupně všech sedm Pendolin zastavilo na širé trati. Cestující z nehybných jednotek vysvobodily jiné vlaky, ale samotné naklápěcí jednotky skončily – řečeno Pavlem Naumanem – v kůlničce a dráhy přemýšlely, co s nimi. Během dvou týdnů dokázali technici Alstomu vlaky zprovoznit.
Výpadek však byl vidět velmi výrazně – tím víc, že na propagaci Pendolin provedly České dráhy jednu z největších reklamních kampaní ve své historii. Měl navíc vliv i na docela jiné linky, než je Praha–Ostrava. ČD neměly vhodné náhradní soupravy, a tak stáhly kvalitní vagony například z expresu Praha–Zlín nebo rychlíku Praha–Mnichov. Místo Pendolina tak jezdily do Ostravy zrekonstruované vagony, do Mnichova a Zlína jezdily místo zrekonstruovaných vagonů nepohodlné staré rychlíkové vozy.
Nechtěné děti
Přestože Pendolina přilákala na koleje řadu nových cestujících – podle mluvčího ČD Radka Joklíka se mezi Prahou a Ostravou zvýšil jejich počet o 15 procent – kdyby je dráhy v roce 2006 vrátily výrobci, možná by si byly ušetřily řadu potíží. I když v té době měly dráhy i výrobce ty největší problémy už dávno za sebou. Původně totiž mělo být souprav deset, v roce 1995 získalo zakázku na jejich výrobu konsorcium firem ČKD, Siemens a Fiat. Když ale zkrachovala ČKD – a vzala s sebou miliardy určené na vývoj Pendolin – musela se zakázka pozměnit. Dráhy mohly projekt zrušit nebo přistoupit na nabídku jedné ze zbylých firem.
Nakonec souhlasily s nabídkou Fiatu (později Alstomu). Dodávka se neprodražila, ČD ale dostaly pouze sedm jednotek. Soupravy řady 680 jsou vlastně vrcholem druhé generace Pendolin, která se vyráběla od počátku 90. let. Hlavní odlišností je přizpůsobení třem napájecím systémům – dvěma českým (a slovenským) a třetímu německému a rakouskému. Jednotky byly hotové v roce 2003, ale nastaly další problémy – vlaky si nerozuměly s českým zabezpečovacím zařízením a dlouho nemohly opustit zkušební okruh. Již v roce 2004 počítaly dráhy s jejich nasazením na vybrané spoje z Prahy do Vídně, Drážďan a Plzně. V jízdním řádu byly uvedeny tabulky s kratšími jízdními dobami platné „od vyhlášení“. První cestující se ale Pendolinem svezli až v prosinci 2004, kdy začal platit nový jízdní řád a nová jednotka začala zkušebně jezdit jako rychlík z Prahy do Děčína a zpět. Během roku se konečně podařilo vyřešit potíže, které bránily řádnému nasazení, k němuž došlo v dalším grafikonu.
Ani tím potíže neskončily. Kromě epizody v lednu 2006, kterou Jaromír Nohavica zapsal do historie jako „zamrzlé CD-ROMy“, to byla finanční nesoběstačnost Pendolin. Ačkoli dráhy zdůrazňují, že na svůj provoz si vlaky vydělají, další položky z nich činí silně prodělečnou záležitost. Především musí dráhy vlaky splácet. Za letošní rok bude podle mluvčího ČD Radka Joklíka činit účetní ztráta Pendolin 250 milionů korun.
Pendolino pro každého v Evropě
Vlaky s označením Pendolino nejezdí pouze v Česku, podle naklápěcího systému se tak přezdívá i jednotkám, které s „českým“ Pendolinem nemají mnoho společného. Všem Pendolinům dodal naklápěcí systém Alstom, například německá a chorvatská dieselová Pendolina ale vyrobil Bombardier. Existují ovšem i jiné naklápěcí technologie, než je Pendolino, které používají například jednotky Talgo rozšířené především ve Španělsku.
Kdo má Pendolino:
- Finsko – dopravce VR (elektrické jednotky řady Sm3)
- Chorvatsko – HŽ (dieselové jednotky řady 7123)
- Itálie – Trenitalia (elektrické jednotky řad ETR401–610)
- Německo – DB (dieselové jednotky řad 610–612, systém používají i vlaky ICE řad 411, 415 a 605)
- Portugalsko – CP (elektrické jednotky Alfa Pendular)
- Slovinsko – SŽ (elektrické jednotky řady 310)
- Španělsko – RENFE (elektrické jednotky řad 104, 490)
- Švýcarsko – SBB (elektrické jednotky ETR470 a 610, dříve spol. Cisalpino)
- Velká Británie – Virgin (elektrické jednotky řady 390)
- Vídeň-Meidling autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/15/1481/148045.jpg
- Alstom autor: ČT24, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/13/1240/123981.jpg
- Pendolino autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/12/1141/114051.jpg
- Pendolino – 1. třída autor: ČT24, zdroj: ČT24 http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/10/924/92351.jpg