Praha – To, co se zdaleka ne jen v kuloárech dopravních úřadů dlouhodobě ví a útrpně snáší, dnes potvrdil Nejvyšší kontrolní úřad. V Česku je zvykem stavět silnice velmi draze a velmi pomalu – dosud se ale jen odhadovalo, do jaké míry. Kontroloři ve své studii z let 2008 až 2012 určili možnost ušetřit na dopravních stavbách zhruba pětinásobně. Podle výsledků navíc tuzemské vozovky rostou zbytečně pomalu. Že v Česku není zvykem s budováním vozovek nikterak spěchat, aktuálně zjistil i štáb ČT – a to dokonce v místě, kde se efektivita stavbařů nyní sleduje asi nejvíce.
Kontrolní úřad se rozhodl prověřit 74 staveb za 215 miliard korun a podrobně zkontroloval také 29 jednotlivých akcí za 83 miliard korun. Tato čísla nemusí mnoho napovídat, dokud je neporovnáme se zahraničím. Nabízí se tolik vychvalované Německo s kvalitními dálnicemi. Například ta v blízkosti Berlína prošla úplnou rekonstrukcí loni a její povrch tvoří speciální asfalt tlumící hluk od pneumatik. Jeden takový kilometr vyjde v Německu na 260 milionů korun. Nyní srovnání od NKÚ: za průměrný český kilometr (například na D1 jde o směs cementobetonu) se zaplatí 355 milionů, tedy zhruba o 100 milionů více.
Podle dopravních expertů přitom ale příčinou není například cena materiálu. Ta je totiž na trzích srovnatelná. „Ceny cementu i asfaltových pojiv se určují globálně. Práce je v Česku levnější. Do ceny na kilometr dálnice se ale počítá i řada doprovodných staveb, je otázka, jestli se v Německu dělají,“ komentoval odborník na silniční stavby z ČVUT Jan Valentin.
Větší než nutné množství peněz ale podle kontrolorů stejně přiteče do projektů už při jejich přípravě. Běžně ceny narostou i v desítkách procent. Za kilometr dálnice proto celkově i včetně výkupu pozemku stát v průměru zaplatí až 416 milionů. „Velký prostor k úsporám je už v rámci územního a stavebního řízení, kde rostou náklady nejvíc,“ uvedla mluvčí NKÚ Olga Málková. Vyšší účty ovlivňují i požadavky buď na dodatečné zařazení stavebních objektů, jako jsou třeba přípojky či křížení, nebo na úpravu už naplánovaných stavebních objektů.
Zdeněk Žák, ministr dopravy:
„Náš stát do dnešního dne motivoval všechny k tomu, aby předražovali. Pokud projektant dostane zaplaceno podle objemu stavby, nesmí se nikdo divit, že z mnoha nabízených variant vybere tu nejdražší. My navrhujeme jediné: pojďme zaplatit všem možná trochu více, ale za to, že nám budou ty stavby zlevňovat tak, jak je to zvykem v ostatních civilizovaných státech… Chceme motivovat všechny, aby vydělávali na tom, že se budou chovat prospěšně.“
Silniční síť po česku: Když draze, tak pomalu
Výstavba silnic a dálnic se podle kontrolorů neúměrně prodlužovala. Od schválení investičních záměrů po dokončení stavby uplyne v Česku nejčastěji 12 let. Ve stavebních a územních řízeních jsou také procesní vady, kvůli nimž je mohou jejich účastníci často a opakovaně napadat – a to vede podle NKÚ k dalším průtahům. Náklady ale rostou i v době samotné výstavby komunikací. Kontroloři zjistili, že u 13 staveb došlo k 920 změnám, kvůli nimž stavební náklady stouply o téměř 2 miliardy korun. Nepředvídatelné vícepráce se přitom na této sumě podílely jen z menší části.
Právě dodatečný nárůst cen kvůli neodhadnutému penzu práce stál za sporem ministerstva s firmou OHL ŽS, která odmítala pokračovat v modernizaci D1 mezi Lhotkou a Velkou Bíteší. Ministr Žák tehdy dokonce vyhrožoval možnou výpovědí smlouvy. Situaci se nakonec podařilo vyřešit, ale propříště bude nutné každou vícepráci předem projednat, schválit i vyúčtovat. Jak firma s výhrůžkou naložila a zda práce pokračují, se ke konci července byly přímo v úseku podívat i kontrolní týmy.
Jak aktuálně pokračují práce i na ostatních opravovaných úsecích D1, v pondělí zmapovala ČT. Například na sedmikilometrovém úseku Šternov–Psáře bylo 18 stavbařů – většina z nich v daný moment nevyvíjela přílišnou aktivitu. Téměř deset kilometrů dlouhý úsek z Lokte do Hořic nabídl podobný obrázek – na místě téměř nikdo nepracoval. Dělníků zde štáb napočítal přesně devět.
František Lehovec, expert ČVUT:
„Na počtu zaměstnanců nezáleží. Rozhodující je to, aby čas, který byl vymezen na jednotlivé postupné etapy, byl plněn. V některém úseku může být pět lidí přiměřeně.“
Na opravovaném úseku Jeníkov–Jihlava dlouhém osm a půl kilometru se v pondělí pohybovalo nejvíc pracujících - 31. Podle šéfa Ředitelství silnic a dálnic by měl být počet dělníků v řádu desítek na každém opravovaném úseku. „Nemusí být všichni vidět,“ vysvětluje.
NKÚ: Docházelo k porušování zákona
Kontroloři prověřili i 38 veřejných zakázek za 6,4 miliardy korun. Porušení zákona zjistili u 21 z nich za celkem 4,3 miliardy korun. ŘSD například u 11 akcí zadalo vícepráce ve výši 5 až 29 procent z původní ceny. Tyto vícepráce přitom zadalo původnímu dodavateli bez zadávacího řízení a v některých případech i bez písemné smlouvy. Hned dvakrát pak ŘSD porušilo zákon o veřejných zakázkách v případě smlouvy na poradenské služby za 100 milionů korun. Jednak zadalo zakázku v jednacím řízení bez uveřejnění, aniž by k tomu byly podle zákona splněny všechny podmínky, jednak ŘSD zakázku vypsalo tak, že ji mohl získat jen jeden dodavatel.
Síť dálnic bude tímto tempem hotová za 32 let
Síť dálnic a rychlostních silnic měla být podle koncepčních materiálů ministerstva dopravy z devadesátých let už dostavěna. Pokud vše půjde tak jako dosud, bude dokončena za 32 let a bude to stát 520 miliard korun, což je o 64 procent víc, než se předpokládalo v roce 1999. Je to mimo jiné způsobeno nedostatky v koncepční a řídící činnosti ministerstva dopravy.
Od roku 2007 nemá Česká republika žádný závazně schválený střednědobý ani dlouhodobý koncepční materiál, který by vymezil priority a naléhavost dokončení jednotlivých staveb v závislosti na dostupných finančních zdrojích. Současný systém financování vedl k tomu, že ŘSD zahajovalo přípravu i samotnou výstavbu projektů, aniž by na jejich dokončení mělo zajištěné peníze. Navyšování nákladů pak celý problém jen umocnilo.
