Mirošovice – Až třetí pokus o stavbu dálnice v českých zemích byl úspěšný. Československá dálnice D1 se začala stavět v Mirošovicích u Prahy 8. září 1967. Stavba částečně využila i úseky, které vznikly ve 40. letech. Válka původní stavbu zastavila, aby se dálnice znovu začala budovat po ukončení konfliktu. V roce 1950 se ale opět přestalo stavět – československé úřady nepředpokládaly, že by měl automobilismus budoucnost.
Stavba D1 začala po desetiletích příprav a zmařených pokusů
První návrhy na stavbu rychlé silnice se objevily v polovině 30. let minulého století. Vznikly hned tři varianty – tzv. Národní silnice Plzeň–Košice, Silniční magistrála Cheb–Chust s pražskou a brněnskou větví a tzv. Baťova dálnice Cheb–Velký Bočkov. Návrhy měly společné, že vedly napříč republikou ze západních Čech až na východ Podkarpatské Rusi (Národní silnice pouze na východní Slovensko). Vyhýbaly se metropolím – a především nikdy nebyly realizovány.
Nakonec začala vznikat docela jiná dálnice, která měla propojit Prahu, Jihlavu, Brno, Zlín a Slovensko, začala vznikat v roce 1939. Nebyla to nakonec první dálnice, která se na českém území stavěla – tou byla tzv. německá průchozí (též Hitlerova) dálnice, která měla přes české území propojit Vratislav s Vídní a na nájezdech měly být celnice. V letech 1939–1942 a 1945–1950 vzniklo téměř 80 kilometrů pražsko-brněnské autostrády. Ta však nakonec měla zůstat nedokončena a nevyužita. Úřady, které neočekávaly další významný rozmach automobilismu stavbu v roce 1950 zastavily. Na československém území tak zůstala hned dvě opuštěná dálniční torza – dálnice přes Vysočinu a německá dálnice, jejíž stavba po válce nebyla obnovena.
Stará a rekonstruovaná
Dálnice D1 mezi Prahou a Mirošovicemi je v provozu již déle než 40 let. Její současná podoba ale pochází z roku 1999, kdy skončila její zásadní rekonstrukce. Úsek dlouhý 21 kilometrů je nyní šestipruhový, novinkou posledních let je dálniční mimoúrovňové křížení s Pražským okruhem. Zbylé úseky mezi Prahou a Brnem jsou až o devět let novější, jejich modernizace ale teprve přijde na řadu. Důkladná rekonstrukce úseku Mirošovice–Kývalka je naplánována v několika fázích až do roku 2018, práce mají začít letos na podzim, případně v příštím roce. Provoz bude i po rekonstrukci veden ve čtyřech pruzích, vozovka se ale rozšíří tak, aby při další rekonstrukci bylo možné jednoduše doplnit jeden pruh v každém směru. Šestipruhový by naopak měl být již v dohledné době brněnský úsek východně od Kývalky.
V polovině 60. let bylo stále více zřejmé, že předpoklady z roku 1950 byly naprosto mylné. Aut na silnicích rychle přibývalo a kapacitní vysokorychlostní komunikace citelně chyběly. Vláda proto znovu sáhla po trase spojující Prahu s Brnem přes Vysočinu. Stavba začala v roce 1967 v Mirošovicích, kde měla vzniknout klíčová křižovatka odvádějící část provozu do jižních Čech. První fáze stavby zamířila ku Praze, aby mohl být první dálniční úsek v Československu otevřen o čtyři roky později – 12. července 1971. Dalších devět let trvalo, než se první auta projela po dálnici z Prahy až do Brna. Při stavbě bylo využito v maximální možné míře opuštěné těleso předchozích staveb, ačkoli některé staré úseky nebyly využity – známý je například dodnes stojící opuštěný dálniční most na švihovské přehradě.
Dálnice D1 dodnes není dokončena. Podle původních plánů měla vést od Brna dále k Hulínu a dále na Slovensko, po rozpadu společného státu byl projekt pozměněn a dálnice D1 spojena s dálnicí D47. Autostráda tak z Hulína vede přes Přerov na Ostravu a na hranice s Polskem u Bohumína. Dosud řidiči nemohou cestovat od Přerova k Lipníku nad Bečvou a otevřen není ani úsek od Bohumína na státní hranice.