Vídeň si dala k Vánocům alespoň částečné zprovoznění svého zcela nového hlavního nádraží. Když jsem poprvé před lety viděl jeho model, zhrozil jsem se – byl jsem pln čerstvých dojmů z nového berlínského hlavního nádraží a neporozuměl jsem napoprvé skutečnému měřítku. Polekal jsem se, že i zde, ve Vídni, vyroste gigantické sebestředné těleso, svojí hmotou ovládající jihovýchodní část středu města, jen opravdu pár metrů od kouzelných zahrad a zámků Belvederu. Nic z toho však nebylo pravdou. Tento prvotní šok mne však přiměl k porovnání tří takřka současně probíhajících projektů na geograficky (i politicky) zajímavé trase Berlín–Praha–Vídeň.
Nádraží jako vánoční dárek aneb Když tři dělají totéž, není to totéž
Berlín si postavil své nové hlavní nádraží na místě původního (vybombardovaného) Lehrtského nádraží, kde ostatně se o totéž pokoušel už v roce 1907, ale bezvýsledně. Původně město mělo, podobně jako všechna velká evropská i světová velkoměsta, svůj drážní systém zakotven na hlavových (koncových) nádražích (připomeňme Paříž, Londýn, Vídeň). Tak vedle Anhaltského a Postupimského nádraží jsme znali v Berlíně také Hamburské, Štětínské a Zhořelecké nádraží a dvě důležitá nádraží průjezdná, ZOO a Ostbahnhof, jejichž role po rozdělení města logicky vzrostla.
Soutěž na stavbu křížového monumentálního průjezdného nádraží byla vyhlášena v roce 1992, zvítězil ateliér Meinhard von Gerkan a partneři. Přestože vzniklé nádraží nepostrádá úžasnou estetickou (a bohužel opět velkoněmeckou) tvář, nabalovala se na něj celá řada podivných jevů a mediálních mlh.
Největší v Berlíně, to byla první varianta, pak to byla už Evropa a dnes vám tištění průvodci směle tvrdí, že se jedná o největší nádraží na světě. Těch je ale přinejmenším desítky, jen v Německu se takhle prezentuje Lipsko, Frankfurt, Hamburk a podobně. Lze o tom samozřejmě i věcně úspěšně pochybovat, protože denní dnes dosažená kapacita činí 300 000 cestujících, což je páteční objem cestujících středního pražského Masarykova nádraží.
Nu což – horší však je, že aby se dosáhlo tohoto obratu, zrušily se zastávky na původních dvou hlavních nádražích, která obě stála v centrech svých dílů Berlína, navíc v hustě obydlených čtvrtích (ZOO a Ostbahnhof), a navíc vlaky teď již nestaví ani na letišti Berlín-Schönefeld. Proto musí všichni cestující použít dále návazné vlaky městské dráhy a vracet se tam, kam dříve dojeli pohodlně a bez problémů. K novému hlavnímu nádraží totiž nejedou ani tramvaje a přes veškeré zadýchané úsilí pouze část budované linky metra, která propojí v budoucnu nádraží s Alexanderplatzem; prozatím se jedná pouze o dvě stanice, pro provoz města vlastně ještě bezvýznamné (směr parlament a Brandenburská brána).
- Hlavní nádraží v Berlíně autor: Andy Drysdale , zdroj: ISIFA/Rex Features
- Hlavní nádraží v Berlíně autor: David Pearson, zdroj: ISIFA/Rex Features
Takže – Berlín si postavil za více než miliardu eur (!!!) nové, elegantní a největší nádraží (v Berlíně), je na něj svým způsobem po právu pyšný. Ale: je to varovný příklad politického rozhodnutí, navíc poměrně drahého, s převažující reprezentativní funkcí. Architektonické řešení je zajímavé, designový detail bez skrupulí navazuje nejen na architekturu výmarské republiky, ale v řadě detailů hrdě i na produkty třetí říše. Věřme, že to jsou pouze důvody estetické, stejně jako věřme, že k rozhodnutí o výstavbě nevedly dřímající imperiální sny.
(Doplnění pro úplnou představu: Zbourání úvodního nádraží v roce 2000 stálo pouhých 10 milionů eur; zasklená ocelová konstrukce má 8 000 segmentů, každý ale jiného rozměru; musel být přeložen tok Sprévy a postaveny nové viadukty; původní nástupiště o délce 430 metrů byla proti vůli architektů zkrácena o 110 metrů; zbylé nepoužité segmenty jsou skladovány na okraji Berlína; proti vůli architektů byly změněny stropy ve spodních etážích; dvě budovy kanceláří, visící s konstrukcí těžkou 2 500 tun na čtyřech sloupech nad provozní částí nádraží byly proti projektu sníženy o třetinu; samotné nádraží má plochu 15 000 m2 a 80 obchodů a restaurací, kanceláře v neprovozních částech mají však 42 000 m2; bylo použito 55 000 m3 betonu, 98 000 tun betonářské oceli a vybagrováno 820 000 m3 zeminy).
Praha měla své hlavní nádraží (průjezdné) v provozu od roku 1871. Do té doby už tehdy fungovala i hlavová nádraží – dnešní Masarykovo, Těšnov, Smíchov, Bruska. Na stavbě se vystřídala (díky přestavbám) celá plejáda spičkových českých architektů – od Ignáce Ullmanna a Antonína Barvitia přes Josefa Fantu po nositele takřka současné koncepce Josefa Dandy, Jana Bočana a manžele Šrámkovy.
Koncem devadesátých let dostala nádraží na třicet let do pronájmu italská společnost Grandi Stazioni, která podobné projekty realizovala zejména v Itálii (u nás postupně odstoupila od podobného projektu v Karlových Varech a nedokončila svoje představy v Mariánských Lázních). Posléze podle projektu architekta Patrika Kotase slíbila odbavování podobné letištnímu, přebudování prvního nástupiště na lázeňsky působící promenádu, autenticky rekonstruovat původní budovu a novou halu, obnovit restaurace, čekárny a kavárny v impozantních stavbách počátku dvacátého století.
- Praha hlavní nádraží autor: Lukáš Beran, zdroj: Galerie Jaroslava Fragnera
- Hlavní nádraží v Praze autor: Ondřej Němec, zdroj: ISIFA/Lidové noviny
Co se k dnešku všechno stalo? V dolních halách naleznete nesourodý obchodní dům a několik řetězových restaurací, omezený počet pokladen, jejichž kapacita ve špičce logicky nedostačuje, opravená nástupiště. Co se však nestalo? Vyjma těchto dvou položek takřka nic – na nástupištích schází normální nádražní inventář: lavičky, stánky s občerstvením, toalety. Místo toho je již dnes použitý podlahový materiál znečištěn do nechutných a bohužel neodstranitelných rozměrů. Odjezdová odbavovací hala sice funguje jako obchodní dům, přičemž pomalu začínají některé obchody zavírat pro nedostatek bohatých zákazníků.
Investor (nájemce) zjevně odstoupil od slíbeného a základního záměru opravit překrásné a rozsáhlé prostory historických budov, které se změnily v temné, zdevastované, melancholické a nepoužívané prostředí. Vše tedy jen napůl, zjevně pak je vidět, o co fikaným Italům šlo. O totéž, o co jim jde v celé Praze. Využít dočasného aktuálního zájmu zejména zahraniční klientely a rychle ekonomicky profitovat. Pražské hlavní nádraží je vlastně jako celek smutným pomníkem pravé hrabivosti, koncept a sliby jsou fuč.
- Hlavní nádraží v Praze autor: Ondřej Němec, zdroj: ISIFA/Lidové noviny http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/43/4256/425579.jpg
- Hlavní nádraží v Praze autor: Ondřej Němec, zdroj: ISIFA/Lidové noviny http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/43/4256/425580.jpg
- Hlavní nádraží v Praze autor: Tomáš Krist, zdroj: ISIFA/Lidové noviny http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/43/4256/425582.jpg
- Hlavní nádraží v Praze autor: Tomáš Krist, zdroj: ISIFA/Lidové noviny http://img2.ct24.cz/cache/140x78/article/43/4256/425583.jpg
Vídeň, ještě nedávno typické město hlavových nádraží (West, Nord, Süd a Franze Josefa), přehodnotila svůj dopravní systém a po otevření Evropy chce dnes nabídnout funkční křižovatku tras severo-jižních, východo-západních a jejich dalších variant. Sáhla k robustnímu řešení – zbourala sousedící Jižní a Východní nádraží a na vzniklém prostru vybudovala elegantní, ale přesto poměrně křehce působící nádraží průjezdní, kterému dala ono magické jméno – Hlavní.
Rakouští dopravní odborníci věří (a probíhající modernizace železničních tratí v Rakousku tomu nasvědčuje), že bude křižovatkou rychlostních, a dokonce vysokorychlostních evropských spojů ve výše uvedených směrech, a Vídeň se tak stane jako město ještě vyhledávanějším dopravním (a návazně zajisté i společenským a turistickým) cílem.
- Hlavní nádraží ve Vídni (vizualizace) zdroj: ÖBB
- Hlavní nádraží ve Vídni zdroj: Rakouské spolkové dráhy
Protože však by tato největší městská, státní a v oblasti železnic i evropská investice u voličů asi jen tak neprošla (a navíc, ona obě zbouraná nádraží byla funkční, elegantní, nesla jasné stopy kvalitní architektury šedesátých let a patřila ve svém významu a souhrnu k těm nejkvalitnějším nádražním budovám současné Evropy), zvolily Rakouské spolkové dráhy a město Vídeň logické, šalamounské a přitom dobré a kvalitní řešení.
Nádraží samo je opravdu elegantní, ale hmotově nijak neprovokující stavbou, až přichází na mysl otázka, zda bude budoucímu velkému mezinárodnímu zatížení stačit. V obří investici je však zařazena především výstavba v oblasti přednádražní, kde vyrostou kancelářské budovy, největší sídlo Erste Bank (u nás je to Česká spořitelna), příjemný park a další návazné budovy. Ovšem hlavní společenský kredit získala u občanů Vídně část za nádražím – na místě původních rozsáhlých kolejišť se postaví Čtvrť Slunovratu, klasicky vídeňsky řešená v drobné pseudoblokové koncepci, pro 13 000 obyvatel (pozor, byty budou z větší části obecní, tak jako dodnes více než polovina vídeňských bytů), větší park, budovy univerzity a impozantní hlavní sídlo Rakouských spolkových drah.
Návaznost na povrchovou dopravu zde je vídeňsky účelná, nádraží zdědilo nejen stávající linku metra a tramvajovou křižovatku spolu s klasickým autobusovým nádražím, ale také zjednodušením systému S-bahnu, městské dráhy, i poměrně kvalitní spojení městskou železnicí. Nebude chybět ani logická drůza obchodů a služeb, zejména v budovách BahnhofCity před severním vstupem k nástupištím. Potřebné rezervní prostory, nákladní prostory, technické služby, servis, mytí a podobně se rozprostřou v prostorách původních pomocných prostor obou zrušených nádraží. Po zkušenostech z obou výše citovaných nádražních realizací se dnes již o nákladech příliš nehovoří, ví se přesně, že město se podílí obří částkou 500 milionů eur.
(Pro doplnění opět pár čísel: Nádraží je na 50 hektarech a je dlouhé 6 km; střešní kovová konstrukce nad nástupišti má rozměr 25 000 m2, celkem má samotný nádražní prostor plochu 34 000 m2, pod ním jsou rozsáhlé garážové prostory; počet bytů 5 000; kancelářské plochy 550 000 m2 ; v centrále Rakouských spolkových drah bude pracovat 1 600 zaměstnanců, kteří budou mít k dispozici 1 160 bytů; hlavním architektem je Albert Wimmer).
- Park u hlavního nádraží ve Vídni (vizualizace) zdroj: ÖBB
- Hlavní nádraží ve Vídni (vizualizace) zdroj: ÖBB
Celému projektu je již několik let věnována náležitá pozornost, na jeho okraji vyrostla, stejně jako kdysi v Berlíně u Postupimského náměstí, vyhlídková věž s informačním centrem a kavárnou, která je dnes jednou z atrakcí Vídně.
Sečteno: Když tři dělají totéž, nemusí to být totéž. A v tomto případě opět vyhrává Vídeň (mimo jiné, opět koncem roku zvolená – již po čtvrté – nejpříjemnějším městem pro život na naší planetě).