Valerij Okulov (1952) je generálním ředitelem ruské letecké společnosti Aeroflot. Pracuje v ní od roku 1985, nejdříve jako pilot, později jako vedoucí centra přípravy leteckého personálu. V roce 1995 byl zvolen členem správní rady Aeroflotu a o dva roky později jeho generálním ředitelem. Je zetěm zemřelého ruského prezidenta Borise Jelcina, má čtyři děti. V souvislosti s plánovanou privatizací ČSA poskytl exkluzivní interview moskevskému zpravodaji České televize Josefu Pazderkovi. V rozhovoru oodhalil konkrétní plány Aeroflotu s ČSA a odpověděl i na nepříjemné otázky ohledně spojení Aeroflotu s ruskou vládou.
„ČSA jsou pro nás ve střední Evropě nejatraktivnější,“ říká Valerij Okulov
Jako firma chcete vstoupit do Českých aerolinií. Jaký máte jako generální ředitel Aeroflotu vztah k Česku? Byl jste tam někdy?
Byl. A to poměrně často. Mám Prahu rád, líbí se mi její klidná a příjemná atmosféra. Stavoval jsem se tam ještě jako letec v osmdesátých letech. Létali jsme s Aeroflotem do Lisabonu a v Praze jsme měli mezipřistání - krátké, tak 16 hodin.
Která místa jste navštívil?
Nikdy jsem si nenechal ujít chrám svatého Víta. Byl to snad první gotický chrám, který jsem v životě viděl. Je to něco úplně jiného než tradiční ruská architektura. Mám rád tiché pražské uličky, rád se v nich procházím, někde se stavím na pivo…
Praha si dokázala, i přesto že jde o hlavní město, zachovat útulné a přívětivé prostředí. Není to ten šílený shluk aut, který vidíme v Moskvě nebo jinde v hlavních městech. Praze zůstala tvář.
Jak a kdy vůbec vznikl v Aeroflotu nápad zapojit se do privatizace ČSA?
Ve chvíli, kdy česká vláda začala otázku privatizace ČSA projednávat. Hned jsme pochopili, že je to pro nás zajímavý projekt.
Proč?
Máme s ČSA dávné partnerské vztahy, už několik let fungujeme v rámci aliance Sky Team. ČSA byly první leteckou společností, se kterou jsme zahájili code sharing, a to hned na základě dohody free sale. S jinými společnostmi tam byla různá omezení, s ČSA to šlo daleko jednodušeji a rychleji.
To ale stále nevysvětluje, proč vás ve střední Evropě zajímají prioritně ČSA?
Je to souběh řady příznivých okolností. ČSA jsou ze středoevropských leteckých společností nejstabilnější; je to velká a samostatná společnost. Aniž bych se chtěl dotknout LOTu nebo Malévu, ČSA jsou z hlediska jejich postavení na trhu i dynamiky vývoje ekonomicky silnější. I přitažlivost českého, tedy pražského trhu bude větší než jinde. Tím je také dán objem turistického ruchu a letecké přepravy, který mají ČSA vyšší než zmíněné ostatní společnosti.
Naše společné členství v alianci Sky Team nám také umožnilo plně sjednotit všechny standardy, technologii práce, obsluhy atd. Jinak řečeno: mluvíme stejnou odbornou řečí, nebudeme do propojování muset investovat, takže nebudeme ztrácet čas. Z těchto důvodů jsou pro nás ČSA nejatraktivnější.
Mluví se o tom, že chcete koupit i Letiště Praha?
Ne, jde pouze o leteckou společnost ČSA. Letištní byznys má svoje specifika. Také finanční zdroje potřebné pro privatizaci letiště jsou nesrovnatelně větší. Nesrovnatelně. Pokud se této privatizace někdo zúčastní, budou to mnohem větší investoři. Nás teď zajímají ČSA. S Ruzyní žádné plány nemáme.
Nedávno jste získali větší vliv na maďarskou leteckou společnost Malév. Jaké s ní máte plány? Jak to zapadá do vašeho zájmu o ČSA?
Co se týče Maďarska, je to úplně jiná situace. Nejde o získání nějakého balíku akcií Malévu. Ruská Vněšekonombank (VEB), která má v zástavě balík akcií Malévu, se na nás obrátila se žádostí o poradenské služby ohledně řízení společnosti. Chtějí vědět, jak nejlépe, nejvýhodněji a nejsprávněji rozvíjet letecký byznys Malévu. Čili tam nejde o koupi.
Ale jde o váš faktický vliv. Dovedete si v budoucnu představit jakýsi trojúhelník Aeroflot-Malév-ČSA?
Obecně je nutné dívat se na leteckou přepravu ve střední a východní Evropě v rámci nějakého celku. Poté, co takovým vývojem prošla západní Evropa, které de facto dominují tři společnosti (Lufthansa, Air France - KLM a British Airways), vznikli skutečně mohutní hráči. Ti na sebe strhávají tranzitní toky ze střední, východní, jižní a dokonce už i severní Evropy.
Menší společnosti s letadly pro krátké a střední vzdálenosti se tím nevyhnutelně proměňují v jejich „napájecí“ společnosti, které lidi přepravují do jejich velkých letištních center: Frankfurtu, Mnichova, Amsterdamu nebo Paříže. Přitom existuje poptávka po delších letech - do Ameriky, Číny, na Dálný východ nebo do jihovýchodní Asie. Dnes ale prochází letišti, které jsem jmenoval.
Propojení leteckých sítí nám tedy umožní efektivnější, atraktivnější a ekonomicky výhodnější spolupráci leteckých společností ve střední a východní Evropě. Má to synergický efekt, který není jenom teoretický, ale dá se velice snadno spočítat. Ano, bude to chtít čas. Ale přenechat jen tak trh někomu jinému a smířit se s rolí malého hráče by nebylo správné. Můžeme se pokusit poprat se o své místo pod sluncem. Tedy tím leteckým…
Mám tomu rozumět tak, že si potenciální užší propojení Aeroflotu-Malévu a ČSA dokážete představit?
Ano, jistě.
Jakou cenu jste za ČSA ochotni zaplatit? V Česku se mluví o výnosu z privatizace ČSA v řádech 5miliard korun, lidé z dozorčí rady společnosti dokonce mluví o 10 miliardách korun.
Mluvit o ceně by bylo předčasné. Jsme zatím v první etapě, během které se budeme moci detailněji seznámit s finančním stavem a ekonomickou situací ČSA, vypracovat podnikatelský záměr a pochopit, jaký finanční efekt takové spojení může mít. Teprve na základě toho si uděláme představu o potenciální ceně. Nebude to trvat příliš dlouho, moc času nemáme, protože druhá etapa privatizace začne v létě, možná už v květnu. Do té doby musí být všechno hotové. Pak bude také jasné, s čím předstoupíme před naše akcionáře.
Proti vstupu Aeroflotu do ČSA nedávno vystoupil jeden z menšinových akcionářů vaší společnosti, ruský miliardář Alexandr Lebeděv. Co tomu říkáte?
Opatrnost akcionářů Aeroflotu je pochopitelná a asi na místě. Návrh na privatizaci ČSA jsme ale ještě správní radě nepředložili. Musíme přijít s konkrétními materiály, až k nim budeme mít přístup.
Máte tedy pocit, že správní radu a akcionáře o výhodnosti vstupu do ČSA přesvědčíte?
Informace a materiály, které máme v danou chvíli k dispozici, vzbuzují optimismus. Jak už jsem řekl: vidíme synergii a efekt takového projektu.
Z čeho byste případný majetkový vstup do ČSA financovali? Budete si brát úvěr? Situace na leteckém trhu není kvůli finanční krizi zrovna příznivá.
Jsme ČSA a české vládě vlastně tak trochu vděčni, že nás donutily jednat už minulý rok. Ještě loni na jaře, kdy byla privatizace ČSA poprvé ohlášena a my se rozhodli do ní vstoupit, jsme úplně očistili naši bilanci od všech úvěrů, které Aeroflot měl. Do finanční krize jsme tak v září vstoupili s nulovým úvěrovým portfoliem. Nemáme žádná velká břemena, což nám umožní získat finanční prostředky pro projekt s ČSA.
Takže si budete brát úvěr?
Ano, samozřejmě. Těžký rok 2008 jsme ukončili s hodně dobrým hospodářským výsledkem. Zisk byl sice menší než v roce 2007, ale podle mezinárodních standardů bude zisk asi 200 milionů USD. To není špatné.
Jako nerezident v EU musíte mít pro vstup do ČSA evropského partnera. V českém tisku se nejvíce skloňují jména společností jako Penta, PPF a J+T. Můžete tyto informace potvrdit?
Ano. Se všemi společnostmi, které jste jmenoval, jsme vedli a s někým stále ještě vedeme jednání ohledně účasti na tomto projektu. Všechny totiž o spolupráci s Aeroflotem projevily zájem. Dáváme přednost českému partnerovi, tedy nejen firmě z Evropské unie. Bude lepší, pokud to bude český rezident, k takovému řešení se přikláníme.
Řekl jste, že s některými ze zmíněných společností už v jednání nepokračujete. S kým ano?
Pokračujeme se všemi třemi. V nejbližší době, asi za týden nebo dva, oznámíme definitivní rozhodnutí, s kým uzavřeme partnerství.
Takže tu firmu zatím nechcete říct?
Dokud trvají jednání, nebylo by to korektní. I když jsme se už v zásadě rozhodnuti.
Pojďme k vašemu plánu. Co konkrétního ČSA nabízíte? Co se v případě vašeho vstupu do ČSA změní z pohledu zákazníka?
Řekněme si nejdříve, co by zůstalo. ČSA zůstanou takzvaným flag-carrier, tedy národním přepravcem Česka. Tradice, které se k ČSA vážou, musí zůstat kvůli značce a sebeidentifikaci této společnosti. Přitom chceme maximálně zlepšit nabídku produktů a rozšířit jejich škálu. Týká se to vývoje tranzitní přepravy, geografie letů ČSA v Rusku a na území Společenství nezávislých států. K tomu přispíváme už teď a budeme přispívat i nadále.
Co tím myslíte konkrétně?
Jde o rozšíření přepravy směrem dál od Moskvy, na Dálný východ a do jihovýchodní Asie. Taky jde o rozšíření přepravy linkami ČSA na západ od Prahy tam, kam Aeroflot nelétá. Například do Irska, do jižní Evropy, také do Indie létáme s nedostatečnou frekvencí, kdežto ČSA tam mají frekvenci vyšší. Jde i o náš tranzit přes Prahu.
Chceme společně nakupovat, což nám umožní šetřit. Ani v tom to nemusí být složité, letadla už máme unifikované. My létáme na střední vzdálenosti s rodinou A320 a ČSA na tytéž letouny přecházejí. Pokud ale půjde o větší objednávku, bude to se slevou. Týká se to všeho: leteckého paliva, údržby a obsluhy letecké techniky. Posiluje to konkurenční postavení přepravce a umožňuje vést pružnější tarifní politiku - lákat cestující snižováním tarifů.
Sečteno, podtrženo: chceme zachovat národní identitu dopravce, chceme zpružnit tarifní politiku, snížit náklady a samozřejmě rozvíjet nové trasy a propojovat ty stávající.
Piloti ČSA vás nedávno podrobili velmi ostré kritice kvůli údajné vysoké nehodovosti a nízké kvalitě služeb. Citují statistiky, podle kterých měl Aeroflot za posledních 55 let 127 havárií, při kterých zahynulo téměř sedm tisíc lidí. Co vy na to?
Víte, statistika… Říká se, že je velká lež, malá lež a pak je statistika. Statistiky ve skutečnosti hovoří o vysoké úrovni spolehlivosti a bezpečnosti Aeroflotu. Čísla za 55 let, která uvádíte, se vztahují k velkému sovětskému Aeroflotu. Ten měl v provozu víc než 6 000 letadel a vrtulníků včetně maličkých letadel AN2, vrtulníčků atd. Nehodovost těchto malých letounů je tradičně vysoká na celém světě. Všechno, co létalo, byl tenkrát Aeroflot.
Také se k nám váže určitý stereotyp: Jakmile se něco stane na post-sovětském teritoriu s letouny sovětské nebo ruské výroby, automaticky se to připisuje Aeroflotu. Standardy, které Aeroflot dnes má, přitom zaručují vysoký stupeň bezporuchovosti, spolehlivosti a bezpečnosti letů. Neexistují žádné objektivní důvody tvrdit, že letecká kultura Aeroflotu je slabá a že máme vysokou nehodovost. To je jenom žonglování s čísly.
Můžete tedy uvést vaše statistiky nehodovosti? Lidé mají v paměti tragickou havárii z roku 1994, kdy nechal váš pilot řídit svého syna a letadlo se zřítilo, nebo loňskou tragédii u města Perm.
Aeroflot létá bez nehod od vámi zmíněné havárie u Meždurečensku v roce 1994. Pokud jde o loňskou tragédii u města Perm, nešlo o Aeroflot, ale o naši dceřinou společnost. Ta je samostatnou právnickou osobou a samostatně organizuje své lety.
Ano, i na nás padl stín této havárie, protože je to dceřiná společnost. Existuje ale dceřinná společnost Lufthansy, která má také nehody a havárie, ale image Lufthansy tím zasažena není.
Největším problémem Aeroflotu v Česku je pravděpodobně jeho sovětská tvář. Ať chcete nebo ne, vnímá vás část české veřejnosti jako relikt sovětské minulosti a prodlouženou ruku ruského státu. Jste si toho vědomi?
Samozřejmě to vnímáme a znepokojuje nás to. Je to však dáno objektivními skutečnostmi, se kterými nic nenaděláme. Jediné, co se k tomu dá dodat je, že to neodráží reálnou situaci v dnešním Aeroflotu. Radikálně jsme se změnili, nejsme Aeroflot ze 70. nebo 80. let. Máme jeden z nejmladších leteckých parků v Evropě, mladší než ČSA. Plníme všechny mezinárodní bezpečnostní standardy, prošli jsme všemi audity. Naše příprava pilotů má ve světě respekt a kolegové v ČSA to dobře vědí.
Je pravda, že se za námi vleče stín sovětské minulosti a negativní vztah k sovětskému Aeroflotu. S tím nic nenaděláme, to jsou naše dějiny. Naši společnost jsme dynamicky přebudovali, změnili jsme tvář. Je to vidět na vzhledu našich letadel, na nových uniformách pilotů i letušek, na palubní stravě, úpravě kanceláří, salónků, na celé naší korporativní kultuře. Až se Češi s Aeroflotem blíže seznámí, budou příjemně překvapeni.
Možná je to drobnost, ale v logu Aeroflotu pořád zůstává komunistický srp a kladivo. To přece také o něčem vypovídá…
Vy vidíte srp a kladivo, já vidím křidélka. Víte, vztah k tomu starému emblému může být různý - ideologizovaný, zpolitizovaný, můžete to ale také vnímat jako historickou záležitost, jako symbol, umělecké dílo… Z ideologického hlediska na tom lze najít všelicos, my se ale držíme mimo politiku, přestože na nás politici vždy něco špatného najdou.
Pojďme k podstatnějším věcem. 51 procent ve společnosti Aeroflot drží ruský stát, který v Česku nebudí přílišnou důvěru. Jakou roli ruská vláda v Aeroflotu vůbec hraje?
Správní rada Aeroflotu má 11 členů, z toho jsou představitelé vlády pouze tři. Jinak tam sedí nezávislí odborníci, představitelé menšinových akcionářů atd. Vládní představitelé tedy nemají většinu, jsou zastoupeni méně než třiceti procenty. Má to svůj důvod: skrze nezávislé odborníky má vznikat normální korporativní kultura, ve které zájmy státních funkcionářů nemůžou převládat nad pragmatickou obchodní logikou společnosti.
Neznám ve světě vlastníka, který by držel ve společnosti 51 procent akcií a řekl, že nestojí o většinový vliv - ať tam namísto mých lidí radši sedí nezávislí odborníci?
Můžete se tomu divit nebo ne, u nás to tak funguje. Takové je složení správní rady naši společnosti.
Minulý rok zveřejnil ruský časopis Novaja gazeta tajný seznam klientů Aerfolotu, kteří mohli na jeho linkách - na základě tzv. Aeroflot Business Passu - létat bezplatně. Šlo o zhruba 150 jmen (většinou ruské politické špičky a jejich příbuzní). Jak v tomto kontextu vysvětlíte, že jste na vládě nezávislí?
Máte v Česku bulvární média? My také. A právě tato média vymýšlejí a rozdmýchávají skandály a pak z toho těží. Všechny programy loajality, které uplatňují letecké společnosti po celém světě, zahrnují určité slevy a další bonusy. Existuje dokonce příslušná mezinárodní směrnice IATA, která umožňuje poskytovat nejen slevy, ale dokonce letenky zdarma.
Všechno, o čem mluvíte, má původ v bulvárním tisku. Jistě jste si všiml, že v seriózním tisku nebo v televizi se to nešířilo. Nikde. Přitom nemáme na média vliv, abychom to mohli sami zastavit. Takže co k tomu říct? Byl to laciný bulvární skandál. To víte, velká společnost, mnoho různých zájmů…
Existenci karty na bezplatné lety ale potvrdil třeba vysoce postavený ruský politik Sergej Stěpašin. Pokud to říká takto vysoce postavený člověk, musí přece takový program existovat?
Program, o kterém byla v těch novinách řeč, nemá nic společného se skutečnými programy loajality, které existují v Aeroflotu.
Takže jinak: bonusový program, na základě kterého u vás bezplatně létají ruští politici, u vás funguje nebo ne?
Ne, není tomu tak. A nezlobte se, budu muset za chvíli končit…
Dobrá, dvě poslední otázky. Pokud ruský stát nehraje v Aeroflotu dominantní roli, jak je možné, že plán na privatizaci ČSA jako první oznámil tehdejší místopředseda ruské vlády Sergej Naryškin?
Máte pravdu, bylo to tak. Má to však svůj důvod. Na tehdejšího vicepremiéra Naryškina jsem se obrátil a tlumočil mu naši prosbu, aby se při přípravě zasedání česko-ruské mezivládní komise projednal i zájem Aeroflotu o budoucí privatizaci ČSA. Šlo tedy o náš podnět, ne o iniciativu vlády. Na náš popud se tím zabývala česko-ruská mezivládní komise, protože na obou stranách jde mimo jiné o vládní záležitost. A osobně považuji za důležité, aby ruská vláda o takovéto chystané věci věděla a aby měla její podporu.
V Česku se ale někteří lidé právě tohoto spojení bojí. Zvlášť po takzvané plynové krizi se rojí obavy, že ruská vláda může v kritické situaci použít Aeroflot jako politickou zbraň?
Takové obavy jsou neopodstatněné. Nemůže se to stát z celé řady důvodů. Aeroflot jako nerezident Evropské unie nemůže mít v případné privatizaci ČSA nárok na víc než 49 procent akcií. Proto ve správní radě ČSA nemůžeme mít většinu. To samé se týká výkonných orgánů ČSA. Hypoteticky si tedy můžete představovat cokoli, s realitou to ale nemá nic společného.
(redakčně kráceno)