I když Česko leží uprostřed Evropy, dopravní infrastruktura, po které by bylo možné zemí rychle projet, není ideální. Z dálniční sítě je stále hotové spíše torzo, na údržbu již existujících silnic jde méně peněz, než by bylo potřeba. Železniční síť sice patří k nejhustším v Evropě, ale i ty nejdůležitější tratě se příliš klikatí a cesta se tak významně prodlužuje. A doprava vodní? Tu čeká novinka: na scénu přichází příprava výstavby kanálu Dunaj-Odra-Labe – její realizace se ale počítá na desítky let. O tom, jak řešit ty nejpalčivější dopravní problémy, budou ve volební debatě ČT diskutovat lídři z Jihočeského kraje ve středu 9. října. Přímý přenos sledujte na ČT24 od 20:00 hod.
Kvalitní dálniční síť: sen budoucnosti
Právě Jihočeský kraj, kde je dálniční síť zatím nejkratší, zastává jedno smutné prvenství: loni tam při dopravních nehodách zemřelo nejvíc lidí v přepočtu na počet obyvatel. V absolutních číslech v jižních Čechách přišlo o život v souvislosti s dopravními nehodami 71 osob, více obětí zaznamenali jen ve Středočeském kraji (110), ale tam se také stalo více než třikrát tolik nehod. Nicméně pravdou je, že v Česku ubývá nejvážnějších nehod – je méně mrtvých a těžce zraněných. K poklesu počtu tragických havárií může přispívat mnoho faktorů, jedním z nich je i kvalita silnic, resp. existence dálnic.
Vztah délky dálniční sítě, potažmo kvality silnic, naznačuje také nehodová statistika z Karlovarského kraje. Tam od loňska slouží nová rychlostní silnice z krajského města do Chebu a počet mrtvých se snížil skoro na polovinu – z 21 v roce 2011 na loňských 11 – a počet těžce zraněných na dvě třetiny (z 94 na 65).
Dálnice jsou stále luxusem
Dálnic by mělo v Česku být šest a navíc přes deset rychlostních silnic. Dokončeno jich je ale minimum: dálnice D2 z Brna na hranice se Slovenskem a D5 z Prahy na německé hranice, rychlostní silnice pražsko-turnovská R10, brněnsko-olomoucká R46 a ostravsko-frýdecká R56. Z ostatních existují jen některé úseky a například po R49 se jezdí jen na papíře.
Krátce po vzniku Nečasovy vlády tehdejší ministr dopravy Vít Bárta nechal řadu již rozestavěných komunikací zakonzervovat. „Jestliže mám prázdnou pokladnu, tak velmi obtížně z té pokladny mohu vydávat peníze, které v ní nejsou,“ vysvětloval tehdy Bárta zastavení staveb. Později se leckam dělníci vrátili, začala navíc známá modernizace dálnice D1, ale například již zmíněná rychlostní silnice R49 na obnovení prací čeká dodnes.
Stavíme levněji, a proto nekvalitně?
Bártova stopka ovšem přinesla jednu změnu: stavební společnosti začaly nabízet ceny podstatně nižší, než byla nabídková cena, současně se ale začalo objevovat čím dál více nedostatků - vadná svodidla, problémový povrch, část dálnice D1 na Ostravsku se zvlnila. Státní Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) se hádá a soudí s dodavateli, kteří vesměs tvrdí, že pouze plnili zadání, a pokud si silničáři stěžují třeba na nekvalitní podloží dálnice, mohou si za to sami. ŘSD slibuje zpřísnění dohledu nad stavbami, problémy se ale množí: nedávno si stavební firma, která by měla pracovat na rekonstrukci části „déjedničky“ na Vysočině, stěžovala, že je dálnice v mnohem horším stavu, než tvrdil projekt – a chtěla přidat.
Celé dění kolem stavby dálnic tak vede k otázce: Je možné stavět dálnice levně, a přitom kvalitně? Zkušenosti ze zahraničí naznačují, že to možné je. Kontroloři NKÚ porovnali stavební náklady na výstavbu kilometru dálnice v Česku a Německu. Český kilometr podle nich přišel na 355 milionů korun, německý pouze na 260 milionů – tedy o 27 procent méně.
Na druhé straně ŘSD před časem poukázalo na to, že dálnice zdaleka nejsou tak drahé, jak se může zdát. Studie ŘSD, která analyzovala 2 361 dálničních kilometrů v unijních zemích střední Evropy, Dánsku a Chorvatsku, ukázala, že stavba v Česku je levnější než v Rakousku či Maďarsku a jen o trochu dražší než v Německu. Mohla by se proto nabízet ještě jedna otázka: Neměla by při výběrových řízeních mít přednost kvalita stavby před cenou? To je ovšem problém i zákona o veřejných zakázkách a další legislativy včetně unijních podmínek.
Neduhy českých dálnic na příkladu D3
D3 má vést z Prahy přes Tábor a České Budějovice na hranice s Rakouskem u Dolního Dvořiště (jižně od Budějovic jako R3). Situace na počátku podzimu 2013: Trasu úseku z Prahy na hranice Středočeského a Jihočeského kraje teprve loni schválil Středočeský kraj, v létě ji však zamítl soud. Kraj podal kasační stížnost k Nejvyššímu správnímu soudu, který zatím nerozhodl – zatím tak ani není jasné, kudy vlastně dálnice povede. Další část z krajských hranic od Mezna k Veselí nad Lužnicí je hotová, ale se dvěma výhradami: Část, která slouží i jako obchvat Tábora, stojí už dlouho, ale je nutné přestavět ji, aby odpovídala všem dálničním parametrům. Jenomže i zde narazili silničáři na potíže, stavba je teď zakonzervována kvůli nejasnostem, které zřejmě kdysi způsobili táborští úředníci, když sjezd z obchvatu projektovaný jako dočasný schválili jako trvalý. ŘSD ho teď nemůže zrušit a soudí se o platnost stavebního povolení. Druhý problém se projevil nedávno: Již čtvrt roku po otevření části od Tábora k Veselí se začal opravovat povrch. Dále na jih se nestaví, opět jsou problémy s pozemky či stavebními povoleními. Letos a příští rok by se podle projektu mělo začít pracovat ve zbylé jihočeské části severně od Českých Budějovic a jižně od Veselí. I zde je aktuální odkládání termínů: Stavba dálničního úseku Borek–Úsilné měla začít loni na podzim, potom se termín posunul na letošní červen, kvůli průtahům při výběru dodavatele se však ani to nepodařilo. Hrozí, že se neúspěšní uchazeči odvolají k ÚOHS a stavba se zpozdí o další měsíce. A jak to bude dále na jih? Patrně nikde se nezačne stavět dříve než v roce 2016. Cestování z Prahy až do Lince po dálnici, resp. rychlostní silnici tak připadne v úvahu nejdříve v příštím desetiletí.
Omlazené vagony místo nových
Česká železnice sice patří v Evropě k pokročilejším, přesto jen těžko obstojí ve srovnání s nejbližšími sousedy: Německo může být vzorem pro kvalitní síť s vysokorychlostními úseky, Rakousko pro pohodlí ve vlacích, trochu vzdálenější Švýcarsko pro systém provozu. V poslední době se Česko začíná sousedním vzorům přibližovat především v obnově vozového parku – ale jen pozvolna a brzy ještě pomaleji.
Na drahách se totiž děly v poslední době velké personální změny: Zatímco během Topolánkovy, Fischerovy i Nečasovy vlády byla pozice tehdejšího generálního ředitele Petra Žaludy přes občasné bouře vcelku stabilní, ministr dopravy Rusnokovy vlády Zdeněk Žák nechal dlouholetého šéfa drah odvolat. Nový ředitel Dalibor Zelený se svým týmem ohlásil zásadní obrat – snížení investic do obnovy vozového parku a hledání levnějších způsobů omlazení vlaků. První vlaštovkou změn bylo zrušení plánovaného nákupu osmi nových jednotek Railjet – vlastně tedy 56 moderních vagonů pro expresní vlaky. Jejich náhradou by se měly stát ojeté vagony ze zahraničí či modernizované, které už u ČD jezdí.
Poslední události ve vedení drah tak nabízejí otázku, zda je takový postup vhodný. O modernizaci parku prostřednictvím rekonstrukcí starších vozidel uvažovalo i Žaludovo vedení, později však přišlo s tím, že podmínky státu v tendrech na rychlíkovou dopravu jsou tak přísné, že bude nutné nakupovat nově.
- Rekonstruovaný osobní vůz autor: Vladislav Galgonek, zdroj: ČTK
- Nová elektrická jednotka autor: Milan Dolejší, zdroj: ČT24
Cargo - výkladní skříň jako trn v patě
Paradoxně však osobní doprava – ani fakt, že se od roku 2011 musí ČD potýkat s přímou konkurencí – není to, co dnes České dráhy pálí nejvíce. Je to dceřiná společnost ČD Cargo, jež byla v době svého vzniku pokládána za zlatou žílu, která bude drahám významně zlepšovat hospodaření. Dnes se však tváří v tvář alternativním nákladním dopravcům vlastněným soukromníky i jinými státy sotva potácí nad propastí. Nové vedení Carga dosazené Zeleného managementem připravuje záchranný plán, který by měl mimo jiné určit, co bude dál s vozovými zásilkami – jednotlivými vagony od různých zákazníků, které se řadí do průběžných nákladních vlaků a zase z nich vydělují a na rozdíl od ucelených nákladních vlaků jsou prodělečné.
Vodní doprava: zlatý důl, nebo zbytečná snaha?
V poslední době vystupuje do popředí také doprava lodní: nový prezident totiž oživil skomírající úvahy na výstavbu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe, jehož trasování vzdáleně připomíná trasu hlavních železničních koridorů. Vodní spojení za 400 miliard korun má však mnoho háčků. Tím prvním je podmínka splavnění Labe do Přelouče, které se ukázalo být velkým oříškem. Dalším problémem pro plavbu na Labi je každoroční pokles hladiny pod Ústím nad Labem, kterému by měl zamezit nový jez v Děčíně. Stavba se ale zatím zasekla při schvalování dokumentace EIA o vlivu na životní prostředí.
Proti jezům brojí některá občanská sdružení, která svým odporem dávají vzpomenout třeba na peripetie při přípravě stavby dálnice D8 v Českém středohoří. Další součástí koridoru má být splavněná Morava a Bečva a desítky dalších jezů. Koridor Dunaj-Odra-Labe přes nedokončené splavnění Labe je na stole. Ministr dopravy v demisi Zdeněk Žák v září představil harmonogram prací, podle kterého by bylo možné postavit koridor během 26 let a také získat příspěvek od Evropské unie. Zatím je celý projekt u mezinárodní studie proveditelnosti, její výsledky by měly být do konce roku. Další rozhodnutí o budoucnosti spojky tří úmoří tak dostane na stůl čerstvá vláda